新能源汽車補貼政策與研究

　　摘要：目前，在氣候變暖和能源危機的背景下，發展新能源汽車產業已成為世界各國的共識。新能源汽車不僅會產生巨大的經濟效益和環境效益，可以有效緩解全球氣候變暖和能源危機的壓力，而且也是世界汽車產業升級轉型的主要方向。所以，世界各國尤其是發達國家大力扶持發展新能源汽車產業。經過十幾年的發展，我國新能源汽車產業已經初步實現了商業化生產。但是，目前新能源汽車價格過高、關鍵核心技術尚未突破、市場需求不足等因素，其產業規模還無法迅速形成，僅僅依靠市場機制調節作用還無法實現其產業化發展。因此，在新能源汽車產業發展初期，財政補貼政策就顯得非常重要。

　　本文以新能源汽車補貼政策為研究對象，目的是要研究新能源汽車補貼政策的實施效果和政府的補貼策略，從而促進新能源汽車補貼政策的進一步優化，以實現社會福利最大化。

　　關鍵詞：新能源汽車；補貼政策；補貼價格

　　目前，發展新能源汽車產業已成為世界各國加快推進汽車產業結構升級和應對能源危機、生態環境惡化的重要舉措。我國政府非常重視新能源汽車的發展，認為新能源汽車是未來汽車產業轉型升級的方向，對未來我國經濟實現新的增長具有重要意義。在2012年6月xxxx發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012–2020年)》中，提出了加快培育和發展節能汽車與新能源汽車，既是有效緩解能源和環境壓力,推動汽車產業可持續發展的緊迫任務，也是加快汽車產業轉型升級、培育新的經濟增長點和國際競爭優勢的戰略舉措。由此可以看出，我國政府已經把發展新能源汽車提高到國家戰略層面，發展新能源汽車對我國經濟發展具有重大意義。從2001年開始，為了使新能源汽車產業更好的發展，我國政府相繼出臺了一系列發展新能源汽車的扶持政策。下面從供給層面、市場環境層面和需求層面對我國新能源汽車的相關扶持政策進行歸納總結，從供給層面來看，主要是針對新能源汽車技術研發而出臺的政策，從2001年開始我國政府就設立專項課題并投入大量資金進行新能源汽車技術研發,對企業的技術研發也進行了適當的補貼，這些政策措施促進了新能源汽車的技術進步;從市場環境層面看，主要是針對汽車節能減排和新能源汽車市場推廣、基礎設施建設等等，出臺了一系列扶持政策，從2008年開始確定試點城市進行新能源汽車推廣，從2009年我國政府開始制定相關政策扶持基礎設建設,并投入了大量資金在試點城市建設了充電站和充電樁，這些政策措施推動了新能源汽車產業的進一步發展;從需求層面來看，主要是針對新能源汽車的銷售進行補貼和稅收優惠等，從2009年開始我國政府對購置和使用新能源汽車進行一定數額的補貼，從2010年開始對符合條件的新能源汽車進行稅收減免，這些政策措施增加了新能源汽車市場銷售量，擴大了市場需求。

　　現實意義:本文研究的現實意義在于運用經濟學理論解決新能源汽車發展中存在的實際問題。我國新能源汽車產業經過十幾年的發展，目前還面臨著許多障礙。新能源汽車產業發展離不開國家政策的支持，尤其在產業初期，補貼政策有著極其重要的作用。目前,我國新能源汽車技術還很弱，關鍵技術尚未突破，產業化進程緩慢,生產、消費和使用環節都存在不少困難，消費短期內很難顯著增長。因此，本文的研究有助于進一步完善新能源汽車補貼政策，使補貼政策在新能源汽車產業發展中更好地發揮激勵和引導作用。

　　理論意義:目前專門研究新能源汽車補貼政策的文獻較少，尚缺乏全面、深入、系統的研究。

　　本文可以進一步探尋新能源汽車補貼政策的優化問題，有利于深化認識補貼政策規律,對于完善我國促進新能源汽車產業發展的產業政策理論和財政政策理論具有一定的參考價值。

　　新能源汽車補貼政策在我國汽車產業升級轉型過程中具有重要作用。所以，政府在制定新能源汽車補貼政策時應從長遠的角度出發，追求汽車工業可持續發展道路?；诖?，本文在充分考慮了補貼中的新能源汽車成本、價格因素之外,還考慮了新能源汽車帶來的環境效益，以及傳統汽車帶來的環境損害成本等。本文首先分析為什么需要補貼政策，通過建立新能源汽車技術研發補貼模型和新能源汽車價格補貼模型，以社會福利最大化為目標，探討了補貼標準以及補貼政策和各參數之間的相互影響，并對其進行分析，提出建議。

　　本文主要運用首先，運用理論分析了補貼政策作用和新能源汽車補貼政策對社會福利和產銷量的影響;然后，建立新能源汽車研發補貼模型和價格補貼模型，得到各因素之間的數量關系和變化規律。最后，通過數值模擬分析和實證分析進行了檢驗。

　　由于技術研發溢出、成本高、外部性、傳統汽車行業規模經濟、主體缺位和基礎設施供應不足等因素的存在，會導致新能源汽車市場缺失，所以，要通過市場這只看不見的手和政府這只看得見的手共同發揮作用來配置資源，以達到社會資源配置的最優狀態。在新能源汽車產業發展初期，由于存在:技術瓶頸、成本過高、配套設施不完善、風險大等問題，企業沒有足夠的積極性進行新能源汽車的技術研發和生產，這時就需要政府補貼政策的引導，鼓勵企業進行技術研發并生產，鼓勵消費者購買，以促進新能源汽車產業的發展。

　　首先，我們說一下轉移支付理論，轉移支付是指政府為了某一行業的發展或達到一定的目的而進行財政資金的無償轉移。轉移支付是財政政策的一個組成部分。轉移支付理論就是政府為了調控經濟，在一定范圍內優化配置社會資源，是實現收入再分配的一種手段。轉移支付有兩種最基本的類型:有條件轉移支付和無條件轉移支付。有條件轉移支付也就是我們常說的專項撥款，通常是指政府在某種程度上指定了資金的用途，必須按規定的方式使用撥款資金，例如，專項用于新能源汽車技術研發、市場推廣等用途。無條件轉移支付,也稱一般性撥款，指政府不規定撥款的使用范圍和要求，獲得撥款的單位可以按自己的意愿使用該項資金。新能源汽車補貼屬于有條件轉移支付。轉移支付可以提高新能源汽車的邊際消費傾向，有助于增加消費者的購買意愿。新能源汽車補貼是政府向企業和消費者提供的轉移支付，目的是解決關鍵技術、基礎設施建設、市場需求和供給不足等問題。

　　新能源汽車在改善環境、節約能源方面具有很強的正外部性。而在新能源汽車產業發展初期，企業、消費者等利益相關主體的收益相對較低，根據庇古的外部性理論，要實現新能源汽車產業的可持續發展，就必須實施財政補貼政策，對個體收益較低的主體進行補貼。此外,對新能源汽車實施財政補貼可以拉動經濟增長。因此，新能源汽車應該是財政補貼政策支持的對象。新能源汽車在使用上具有競爭性，而它所帶來的環境效益和能源效益具有非排他性，再有就是新能源汽車作為國家發展戰略也具有非排他性,由此可得出新能源汽車具有準公共產品屬性。所以，政府就必須對新能源汽車進行補貼，確保市場的有效供給，實現社會福利的最大化。

　　由于社會資源具有稀缺性，就必須合理有效的配置社會資源。福利經濟學，因此,用新能源汽車可以帶來經濟效益、環境效益、能源效益等，其所帶來的綜合效益要大于傳統汽車，所以，政府實施補貼政策就是要鼓勵和引導新能源汽車供給和需求的增加。衡量社會發展的尺度是效率與公平。政府在制定政策時要處理好效率與公平的關系，尋求兩者之間的均衡。在基礎設施不完善、產業化尚未形成的情況下，新能源汽車在購買成本和使用成本方面都要遠遠高于傳統汽車，這時政府補貼消費者和生產者既體現了公平原則又突出了效率原則。社會凈福利最大是衡量新能源汽車補貼政策效率的標準。在很大程度上，社會公平的實現是與政府轉移支付制度密切相關的。通過政府的轉移支付，調整新能源汽車相關主體與傳統汽車相關主體在成本上的差距，用財政補貼的公平彌補了市場公平的缺陷。從效率的角度來看，是失去了一些暫時的、短期的效率，卻換來了根本的、長遠的效率的提高，這有利于社會的可持續發展?？梢?，新能源汽車補貼政策是可以有效地實現公平與效率的結合。

　　新能源汽車產業發展不僅面臨著關鍵技術瓶頸、缺少其發展所必需的資本、相關的配套基礎設施等，而且還缺乏一種有效的制度環境和制度安排。目前，我國新能源汽車產業發展的制度環境還沒有形成，所以，社會資源還沒有充足的動力向新能源汽車產業流動。因此，政府要通過一種激勵機制的設計，把社會資源引入到新能源汽車產業，以促進其發展。制度的具體化就是政策，實際上政策彌補了市場機制的缺陷，因此，深入研究制度與社會資源配置、提供經濟效率、社會的可持續發展的關系非常重要。對人們的行為提供激勵作用是制度的基本功能。新能源汽車補貼政策可以激勵企業技術研發，提高生產效率，也可以增加消費者的購買意愿，擴大市場需求。制度在某種意義上是一種公共產品，能夠為某個社會群體帶來制度性收益。制度的本質就是對相關主體的利益關系的規范，有效的制度能夠為個體提供較大的利益激勵和較充分的選擇空間，同時也能夠建立起有效的利益約束機制，在個人利益與社會利益之間得到利益的滿足和實現。所以，制度對新能源汽車產業的發展和利益分配實現均衡，格局的形成具有重大影響。有效的制度安排可以使理性人在追求個人利益的同時實現社會整體利益。為了實現特定的目標，政府通過政策的實施，對經濟主體行為做出的有選擇的制度安排，目的是要調整社會經濟利益格局。某項政策的實施要取決于該政策所產生的成本和收益的大小。如果收益大于成本這種政策就值得實施，反之就不值得實施。某項政策之所以有必要實施，是因為用政策來解決現實問題，比由市場或企業自己解決問題時所產生的社會成本低。新能源汽車補貼政策的直接目的就是要調整我國汽車產業的經濟利益關系，它所產生的收益大于成本。

　　新能源汽車技術創新的外部性是指企業在進行技術研發過程中會產生技術溢出效應，這會給其它企業帶來額外的收益，而技術創新企業得不到任何補償，這會降低企業進行技術創新的積極性，所以，需要政府對技術創新企業進行適當的補貼，以鼓勵企業進行新能源汽車技術創新。創新企業為了獲得超額利潤和搶占技術戰略制高點才進行新能源汽車技術研發，由于技術創新成果的溢出效應，這就會使得技術創新企業的私人收益小于社會收益，導致新能源汽車技術創新的動力不足。由于新能源汽車研發成本很大而搭便車費用卻很低，這就會導致研發投入不足，因此，需要政府實施補貼政策加以鼓勵和引導。

　　其次新能源汽車的關鍵核心技術是一項非常復雜的高精尖技術，短時間內很難突破,而且還蘊含著很大的風險。這里的風險性包括以下兩種風險:

　　一是存在技術風險，這里包括技術研發風險、技術競爭風險和技術應用風險。新能源汽車能否突破關鍵技術瓶頸，這不僅需要巨大的資金支持，而且還需要克服大量的技術難題，這將會面臨很大的技術研發風險。我國新能源汽車產業無論是技術基礎還是資金投入都與發達國家有很大的差距，這些也會大大增加技術研發風險。各國汽車企業為了搶占新能源汽車技術戰略制高點，相互之間進行技術競爭，況且發達國家對新能源汽車關鍵技術的研發投入了巨額資金，而充足的資金投入和雄厚的技術積累是新能源汽車企業在技術競爭中獲勝的關鍵。我國政府已經把新能源汽車發展放到了重要的戰略位置，但我國政府和企業對新能源汽車的研發投入要遠遠少于發達國家，能否在新能源汽車技術上實現趕超發達國家，這將會面臨很大技術競爭風險。最后是技術應用風險。技術研發具有不確定性，如果技術研發過程中，出現了更先進技術，就可能使原來的資金投入付之東流。由于新能源汽車技術的復雜性以及技術發展方向較多，這將會大大增加技術應用風險。

　　二是市場風險，首先是成本風險，在關鍵技術沒有突破、基礎設施不完善和產業規模尚未形成前，新能源汽車在市場價格、生產成本和使用成本上都遠遠高于傳統汽車，此時會面臨很大的成本風險。生產成本是決定企業是否進行生產，價格和使用成本是決定消費者是否購買，因此，降低成本對新能源汽車產業發展很重要。其次是需求風險，新能源汽車的市場需求具有不確定性，受到價格、使用成本和基礎設施等多種因素的影響。正因為這些因素的影響，使得新能源汽車的產業化會面臨巨大的需求風險。新能源汽車具有高成本、高價格、高技術等特點，也會使得新能源汽車比傳統汽車面臨更大的需求風險。最后是市場競爭風險，發達國家有著先進的技術基礎和雄厚的資金支持，國內汽車企業必然會面臨著發達國家汽車企業的激烈競爭，這將會面臨很大的市場競爭風險。

　　我國汽車工業發展要晚于發達國家，并且無論是在技術上還是在資金投入上都落后于發達的國家。新能源汽車產業是一個新興產業，是汽車產業升級轉型的方向。我國要想在新能源汽車產業上處于領先地位，困難非常大，而新能源汽車的關鍵技術的研發進程、基礎設施建設和規?；a等因素，嚴重制約著我國新能源汽車產業發展。新能源汽車技術創新過程具有不確定性和復雜性，導致企業的研發動力不足，使得技術資源配置效率低下。在新能源汽車研發成果轉化階段，由于新能源汽車市場銷量非常小，導致企業在研發成果轉化階段投入不足，這將大大影響研發成果的轉化。此時補貼政策的著力點要落在技術研發上以及保證研發成果的轉化。從新能源汽車市場所面臨的環境方面來說，目前基礎設施建設很不完善，基礎設施建設主體缺位或其數量極少,資金投入不足，直接導致市場需求不足，所以應加大在基礎設施建設上的投入力度。在新能源汽車生產和銷售階段，為了保證新能源汽車的批量生產，此時需要補貼降低生產成本;為了向市場推廣，此時也需要補貼，目的是擴大市場需求。研發補貼應該貫穿于新能源汽車產業發展的各個階段，即使在關鍵技術突破后，也要技術研發進行適當的補貼，因為技術創新是推動產業發展的內在動力，所以要促使技術不斷地創新，而技術研發具有溢出效應，因此要對技術研發進行適當的補貼。在新能源汽車產業發展初期，進行價格補貼是為了向市場推廣，擴大市場需求，當關鍵技術突破并實現產業化生產時，可以取消價格補貼，因為此時新能源汽車技術已經成熟、企業實現了規?；a、基礎設施已經完善，具備了代替傳統汽車的條件。

　　企業在新能源汽車技術研發過程中，會產生技術溢出效應，進而產生正外部性。而消費者使用新能源汽車會帶來氣候改善和能源節約，這些也會產生正外部性。如果企業技術創新給社會帶來的額外收益沒有得到合理補償，造成技術研發資源無法得到合理配置，導致企業的技術研發動力不足，這不利于新能源汽車技術的進步。由于新能源汽車的購置成本和使用成本都遠遠高于傳統汽車，消費者使用新能源汽車而放棄傳統汽車，就會使得消費者的使用成本大大增加，如果這些成本沒有得到合理的補償，，這將會大大降低消費者購買新能源汽車的積極性。

　　在微觀層面，一方面，汽車制造企業由于已在傳統汽車技術領域的沉沒成本巨大、規模經濟和學習效應顯著，對傳統汽車市場有持續發展的預期;另一方面，新能源汽車技術和市場的不確定性，導致這些企業不愿意投入資金進行新能源汽車技術創新和商業生產。在市場方面，由于新能源汽車技術的不成熟、配套體系的不完備、產品價格高、使用不便利、主流市場未形成等，消費者采取觀望態度。在新能源汽車產業發展過程中，主體缺位或投資能力不足，如基礎設施營運商缺位或數量太少,營運商投入能力不足;配套基礎設施供應不足，導致使用成本增加，如在小規模示范運營階段，充電站等基礎設施因其建設投資大、回收期長、規模經濟性差等,導致民間投資不足。

　　對生產者進行補貼就是要降低企業的生產成本，而生產成本的降低可以促使新能源汽車產量的增加，擴大市場供給。根據經濟學理論，補貼政策對于生產者和消費者的利益影響與產品需求彈性和供給彈性有關。由于新能源汽車產業發展受到關鍵技術、配套設施和市場需求的制約，在短期內企業無法迅速擴大生產，而此時新能源汽車的供給是缺乏彈性的，因此，生產企業將會是補貼的主要受益方。

　　就補貼消費者而言,主要是針對新能源汽車的購買及其使用，則一般采取在購買新能源汽車的過程中直接補貼給消費者，這樣可以擴大消費需求，并不會直接影響市場價格。對消費者進行補貼，直接影響就是會降低消費者的購買成本和使用成本，此時消費者相對于新能源汽車來說，其收入增加，這將會導致市場需求的增加。

　　隨著我國政府對新能源汽車補貼力度的加大，從2014年開始新能源汽車的產銷量節節攀升。從新能源汽車補貼政策來看,中央政府給予混合動力乘用車和輕型商務車0.4-5萬元補貼，十米以上的混合動力公交車給予5-42萬元補貼;在確定純電動汽車的動力電池組后，中央政府按照3000元/千瓦時補貼給每輛純電動汽車，純電動汽車最高可獲得6萬元補貼，十米以上純電動公交車最高可獲得50萬元的補貼;燃料電池汽車給予25萬元補貼,十米以上燃料電池公交車給予60萬元補貼,除此之外，在中央政府補貼的基礎上，地方政府也相繼出臺了補貼措施。重慶市政府對本地居民購買本地所生產的新能源汽車每輛補貼3.6萬元，并一次性補貼使用費6900元。深圳市是全國新能源汽車商業化補貼投入超過20億元，投入補貼資金最多的城市。深圳市在中央政府補貼的基礎上，由市財政分別為混合動力和純電動汽車再追加最高3萬元和6萬元補貼，消費者使用純電動汽車還將獲得9000元的電力補貼。中央財政補貼與北京的地方補貼疊加，私人購買新能源汽車每輛將最高獲得12萬元的補貼。由此可以看出，補貼政策對我國新能源汽車產銷量的增加發揮了重要作用。我國對未來幾年新能源汽車產銷量還提出了明確的目標:到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。2018年2月13日，中華人民共和國財政部發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中不僅公布了2018年新能源汽車補貼政策具體施行標準，并且公布了新政策施行前的過渡期。自2018年2月12日起至2018年6月11日為過渡期，過渡期內新能源乘用車按照現行新能源補貼政策的0.7倍進行補貼。乘用車部分中純電動車型的補貼政策調整包括技術標準和具體補貼金額：不僅提高了補貼的技術門檻，并細化、強化了技術指標增加補貼檔位，在補貼金額上最低檔位補貼金額有所下降，而最高檔位的金額有所增加。插電式混動車型的補貼金額也有所降低，并調整了技術指標，以增強車輛的環保性。從目前新能源汽車發展情況來看，要想實現這個目標其難度非常大，所以要進一步優化和完善新能源汽車補貼政策體系，使補貼政策作用得到充分發揮。

　　補貼消費者可以直接影響消費者的購買意愿。政府實施補貼政策后，會導致消費者購買新能源汽車價格下降，進而增加消費者對新能源汽車的購買意愿，有利于擴大市場需求。

　　2011年的十一屆全國人大四次會議和中國政協十一屆四次會議對新能源汽車的發展重點進行了細化:財政方面，2011～2020年，中央財政安排專項資金，重點支持新能源汽車關鍵技術研發和技術改造。2011～2015年，重點支持新能源汽車示范推廣和以混合動力汽車為重點的節能汽車推廣，其中對私人購買新能源汽車的財政補貼比例，不得低于中央財政資金的50%。稅收方面，2011～2020年，購買純電動汽車、插電式混合動力汽車將免征車輛購置稅。2011～2015年，中重度混合動力汽車減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅。2011～2020年，企業銷售新能源汽車及其關鍵零部件的增值稅稅率調整為13%。新能源及其關鍵零部件企業在計算應納稅所得額時，可以按照研究開發費用的100%加計扣除。同時，在融資方面，國家將優先支持符合條件的節能與新能源汽車及關鍵零部件企業在境內外上市、發行企業(公司)債券等，充分發揮現有上市公司的再融資功能?？梢钥闯?，“十二五”期間，中央財政對私人購買新能源汽車補貼力度明顯加大，稅收減免稅的優惠政策也降低了私人購車壓力，從融資、政府采購用車進一步普及新能源汽車的推廣保障，培育產銷能力、技術突破等一些骨干新能源汽車企業發展是新能源汽車工業不斷發展的重要保障。

　　阻礙新能源汽車市場推廣的一個重要因素是與傳統汽車相比其價格過高，而中央財政和地方政府對單位和個人購買新能源汽車的雙重補貼，在很大程度上降低了新能源汽車與傳統汽車之間的價差，從而提高了其相對競爭力。但是，我國新能源汽車的銷售情況卻不甚理想。像比亞迪和長安等新能源車大多進入了政府采購和出租車系統，私人消費市場基本上未開啟。

　　目前，我國一些骨干汽車企業在新能源汽車的資助創新和品牌建立上已取得一些卓有成效的成果。一汽集團早在20世紀末就開始新能源汽車的研發工作，并在長春成立“綠色”汽車研發生產基地，2006年具有自主知識產權的紅旗混合動力轎車問世。上汽集團在混合動力車方面，實施面向產業化目標的自主品牌混合動力產品技術方案，其生產的榮威混合動力車是國內第一款面向產業化自主研發的混合動力轎車?？傊梢哉f，我國新能源汽車的制造體系逐步建立，自主創新能力得到較大提升，但是核心技術仍有待突破。如在純電動汽車和氫能源汽車等領域，核心技術仍是眾多汽車企業必須突破的瓶頸。很多新能源汽車仍停留在大學或科研機構的實驗階段。在一些企業所推出的新能源汽車中，核心技術及關鍵零部件需要從美國、日本等地進口。

　　新能源汽車在使用成本上確實具有較大優勢，雖然其購車成本與原型車相比普遍較高，但國內私人用戶的行駛里程通常情況下不會過多，所以新能源汽車很難在短時間內形成綜合成本競爭優勢，這嚴重阻礙了普通用戶購買新能源汽車的熱情。另外，新能源汽車相比傳統能源汽車購買價格翻了將近1倍，雖然能夠享受國家發放的補貼，但前期購車成本相對偏高，也給購車者帶來一定壓力。新能源汽車價格高昂的因素主要有3點，一是新能源汽車的技術尚不成熟。二是生產批量較小，生產成本無法攤銷。三是新能源汽車作為新進入市場的產品，需要大量的基礎設施作鋪墊。比如建設大量的加氫站、充電站，同時需要大量的維修人員和服務網點。因此導致了新能源汽車的成本較高，被市場接受的程度相對較低。雖然市場上關注新能源車的消費者與日俱增，但實際購買者依然寥寥，可謂“叫好容易叫賣難”。這是中國發展新能源汽車面臨的最大難題，也是中國汽車企業對新能源汽車市場最大的顧慮。

　　以發達國家的經驗來看，凡是涉及重要戰略性新興產業的發展離不開政府在財政、稅收政策方面的激勵和調節。如美國政府于２００７通過的《能源獨立與安全法案》，明確提出了對新能源汽車和零部件生產商提供貸款支持和稅收減免政策。近年來我國政府先后頒布《新能源汽車生產準入管理規則》、提出“十城千輛”計劃、制定《汽車產業振興規劃》和《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》等，在一定程度上刺激了新能源汽車產業發展。今后的重點是要通過稅收減免鼓勵ＶＣ及ＰＥ投資進入新能源汽車產業；在明確支持自主品牌和自主技術的前提下，加大科研經費投入，把經費分配給真正有自主核心技術的企業，加速相關技術的研發；同時，要嚴把審核關，防止少數企業打著“舊瓶裝新酒”的幌子騙取國家資金補貼和科研經費。 

　　我國新能源汽車多年來處于“政府熱、用戶冷”的尷尬境地，盡管政策利好頻出，規劃銷量目標很高，但生產廠家和個人消費市場表現始終一般。新能源汽車市場要“破冰”，除了政策引導之外，還要從技術和市場方面努力。從目前的狀況來看，新能源汽車推廣面臨的最大問題是用戶對電池的壽命和充電設備基礎設施不配套存在很大顧慮。對此，政府要重視相關基礎設施的配套，如充電站布局規劃和建設；通過出臺更為有力的消費激勵政策來激發市場活力，如減免購置稅和消費稅或給予較大額度的現金補貼等；還要通過立法限制大排量和超標排量汽車的生產和消費使用；作為汽車生產企業，應立足長遠、攻堅克難，盡快突破電池技術瓶頸，使用戶真正放心

　　目前新能源汽車市場產銷量不旺，究其原因是因為供給不足壓抑需求，這主要是關鍵技術未能突破和基礎配套設施不完善。本文得出當前對消費者購買新能源汽車給予補貼是不能根本解決產銷量不旺的困境，這才是新能源汽車產業和市場發展的關鍵。政府對生產者(或消費者)進行補貼，補貼不能全部被生產者(或消費者)得到。由于市場“看不見的手”的作用，通過市場機制將一部分補貼分給消費者(或生產者)。也就是說，補貼在市場機制的作用下被生產者和消費者共同瓜分。新能源汽車補貼政策可以使消費者和生產者剩余、新能源汽車產銷量增加。

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　　時光飛逝，轉眼間大學的學習生活即將結束，回顧這段美好時光，讓我覺得忙碌而充實。在論文寫作過程中，對于給我幫助和指導的老師、同學，我表示衷心的感謝。

　　首先，我要特別感謝我的導師汪良老師，他深厚的學術素養、嚴謹的治學精神和認真負責的工作作風給我留下了深刻的印象，在論文寫作整個過程中給予了我悉心的指導和幫助，在此我表示對劉老師深深的謝意。其次，我要感謝汽車系的各位老師，在你們的細心教導下，我能順利完成學士學業。

　　最后，我要感謝所有同學對我的幫助和支持;感謝我的母校江西科技學院對我的培養;感謝各位評審老師和出席論文答辯的老師對本論文提出的寶貴意見。