摘要：航空運輸是現代物流的功能要素之一,是實現”第三個利潤源泉”的有效工具,擔當著推動社會國民經濟發展“驅動力”的重要角色。但也同樣會給我們造成很多的安全問題，現在大部分國家都已經在著重研究關于交通安全問題的解決方法，效果也是非常明顯的。本文分析了包括機場的設施和人員、機場安全事故、航空器和機場周邊的環境問題等一系列影響機場安全的因素，這些因素都有很大概率造成機場發生事故和災害。為了避免機場發生不必要的事故和災害,研究并構建了民航機場人員管理模式、機場安全機制的管理制度和安全預警機制系統。這套系統不但對事故和災害進行提前的預判，并且還能在一定程度上控制災害事故的發生，降低產生的影響。預警系統給我們帶來的不僅僅是機場的安全，同時也為游客和相關工作人員提供很大的保障，為社會做出巨大的貢獻。
關鍵詞：民用機場；安全事故；成因；預警機制；安全管理
引言
通常在特別緊急的情況下，民航機場容易發生安全事故，此類安全事故不僅會對機場工作人員和顧客的生命安全和財產安全造成威脅，還可能會嚴重危害到社會和環境。所以,機場一旦發生事故和安全問題時,應當嚴格按照機場制定的安全預警制度及辦法進入對應的機場緊急安全管理狀態，采取正確快速的應急措施及行動。只有實施正確快速的應急行動才能保證能夠在短時間內把事故對機場和社會造成的損失程度降到最低。因此只有制定具體嚴密的應急救援方案，應用合理有秩序的程序制定正確的應急救援行動計劃,達到緊急救援的要求,這樣才能保證在事故發生時緊急救援行動的成功，所以安全預警機制在民航機場中是不可或缺的一部分。
1 國內外研究綜述
1.1 國外研究綜述
預警機制研究最先由美國專家在1960年提出,以后主要用于國家間的關系和國際上政治領域的研究。在民航領域,歐美國家最先在航空產業中提出危機預警的概念。進一步加快了預警系統在航空器機載環境中的研究腳步,構建了防碰撞系統、近地警告系統及交通警戒系統。法國航空部門運用了理森的”因果模式”，加強了對航空安全事故的調查力度和事故防預的應對措施,并且建立了法國航空飛行安全組織。美國FAA的官員發表聲明,要實現航空安全事故零發生,與各航空公司一起行動,利用科技信息創新技術,制定出擁有預警功能的安全事故應援方案。W.Edwards Deming是FAA的質量管理專家，他經過長期的實驗和論證提出PDCA循環(質量管理工作循環),也就是我們長講的”戴明環”，這對預警機制的研究起這主導作用。
1.2 國內研究綜述
1980年到2000年,在這一段時間內我國已經開始分析研究預警機制,理論逐漸成熟,尤其在研究怎么改進技術方法上深化探究。經過細致研究，最終中國民航領域也采取了預警機制思想，例如南航的南方可靠性控制閉環系統的構建,不僅為數據可靠性設定了標準,而且提高了分析結果的正確性。但這些研究并未從系統的角度深入分析民航事故的成因及預警機制技術方面的研究。根據我國科學家王可寧的《基于威脅情報理論的航空恐怖主義犯罪預警模型研究》(2018),第一步就先提出了安全管理組織的重要思想,根據對近些年的安全管理組織相關信息的了解分析,整理了SNS的發展原因及時間順序。為建立完善的安全管理組織,王可寧提出要正確看待差異,且需要結合實際仔細分析本單位的安全事故管理模式,接著找出安全事故管理體系構建的標準要素與之前本單位要素之間的區別,再按照步驟一步一步的開展,除此之外,正確看待安全事故風險以及制定合理的組織管理是安全事故管理體系中非常重要的部，這對后來預警系統的構建起到指導作用。
2 相關概念
2.1 民航機場
民航機場是指為起飛，降落，滑行以及停放等航空器活動所指定土地，并且包含附屬的設施和裝置。同時也是航空公司與社會的產生紐帶的地方，它是一個服務大眾的設施。
2.2 安全預警機制
在研究安全預警機制時，讓系統在理論上來進行分析，構建起一種對民航機場發生的事故具有免疫功能的，并對機場各種災害具有預測和矯正的系統。也可以說，是整合機場航空交通事故和災害發展的一種規律，對機場災害原因和前期征兆進行預測、識別、判斷、數據分析、并根據結果提前做出監控、準備、和預控對策的預警機制。使機場在原有組織的基礎上重構預警功能，同時按機場、航司與空管為中心主體構建的安全預警機制，防止和糾正機場事故誘發因素的發展，減少災害引發的有形和潛在的隱患，保證機場安全生產處于有序狀態。
3 民航機場安全管理的現狀分析
民航機場安全管理是一個縱向伸張多成次的立體結構，其中包含了消防安全措施管理、危險品運輸管理、治安防控網絡管理、周邊道路交通管理、民航機場控制區通行證等。如圖1所示。
圖1 民航機場安全管理組織圖
3.1 民航機場消防安全措施現狀及管理
現在的大部分民航機場的消防工作都只是虛有其表，在內的工作人員很多都只知道基本的消防安全的應對知識，不但缺乏相關的消防安全應對措施。其實大型的國際機場的很多方面還是做得很好，但是小型的機場因為意外事故不常出現，所以很多人都只是做的表面工作而已。
（1）構建一個完整的安全防火責任機制。
（2）在機場內落實防火責任逐級制度,明確安全管理職責，做到每一級都有專人去負責。
（3）應對那些不好消除的火險隱患使用安全應急措施。
（4）及時對工作人員進行消防知識教學,使用消防器材前對人員培訓,著重強調重點位置的消防安全,一定要經常進行消防安全的專門訓練及考核，并且設定相關制度。
（5）按消防部門的規定，消防器械必須安置在機場明顯位置。
（6）禁止私自接拉電源電線，臨時電線亂拉亂建，不經申請拆卸開關按鈕或替換保險絲、燈泡、燈管等。
不但要有消防的應對措施，還要有消防的基本防范知識，應對意外的唯一辦法就是提前防范，要有專門的消防人員定期檢查，還要不定時為所有工作人員有一個消防安全工作大會，保障消防工作的正常進行。
3.2 民航機場危險品運輸現狀及管理
現在對于民航運輸整體來說，危險品固然是非常危險的，但更是一塊大蛋糕是有形的市場機會。整個航空機場產業鏈條都應該貫穿上危險品運輸多層次高水平的監管，管理好航空危險品運輸工作，不僅是分析民航運輸的行業問題，更為了多途徑運輸積累經驗具有啟示意義。緊跟世界危險品運輸發展腳步，國際危險產品間的聯系越來越緊密周轉的周期越來越迅速，但我國民航對危險品運輸的發展仍處在緩慢成長時期。根據數據分析法律方面的保障很不完善，無法可依、依法不嚴等情景多如牛毛。還有在民航對危險品的鑒定沒有好的管理辦法，從而也就無法精確的分類和儲存。更別說專業人員缺乏相應培訓對機組和旅客會造成潛在的安全威脅。
對于以上民航危險品運輸存在的問題，有關部門應該明確法律方面的問題。妥善出臺相關政策和法規，不能再出現《中國民用航空危險品運輸管理》只有一篇“危險品表”的大烏龍。應立刻建立起鑒定危險品的部門和管理監管部門，通過多方合作統一協作培養出大量具有相關知識技能的人才達到與國際接軌的目的。在一定程度上加強危險品運輸知識的普及，從根本上改變落后于國際的局面
3.3 民航機場治安防控網絡現狀及管理
在相關法律條約上民航的安全管理檢查工作是由國家進行指導和約束的,不過其他的相關工作均由各地區機場和各級政府共同實施管理。一定程度上構成了當前我國民航安全檢查系統的多模式管理,導致不同的貨運區和不同的機場在安全檢查的標準上具有較大的差異,其中的人為可操作空間非常大。經濟發展持續向好,選擇航空出行的人群越來越多。
近些年民航旅客數量在不斷增加,但是相應的工作環節上面機場的管理方法卻沒有改變。導致了各種困難矛盾以及風險相疊加在一起,而且機場安全防控技術在方法和形式上并沒有發生實質性的改變。由于旅客數量增多所以突發的情況隨時可能發生,以前的安防辦法顯然已無法應對，人臉智能識別技術是現在使用最熱門的生物科學識別技術。在機場安全管理防控工作中使用該技術,能幫助機場提高密集人流的實名制準確率，幫助機場高效實施身份驗證及安檢等工作。
3.4 民航機場周邊道路交通現狀及管理
隨著時代的發展，更多的人選擇為私家車出行，所以現在不管是哪座機場周邊的交通都會有堵塞的現象存在，大量的私家車出租車來來往往。很多的國際機場正在加快推進建設，馬上面臨轉場，圍繞機場建設公路、地鐵、鐵路等多種方式的綜合交通體系。
但是建立也是需要很多的時間，在計劃成熟之前我們都需要一個能夠合理規劃的方案。機場外圍的道路有很多的車輛出入，當車輛太多的時候就會出現道路擁擠堵塞的情況，我們必須要給機場的周邊道路制定一個嚴格的規章制度，更要建立起多途徑綜合交通運輸體系，確保道路交通安全問題的同時也要保障相關道路的流暢性。
3.5 民航機場控制區通行證現狀及管理
人員與車輛進入機場控制區自覺接受檢查是每個公民應盡的義務。為保障機場和游客的安全需要通過電子化方式的系統管理，這樣才能極大的提升控制區的安全。其中有多種驗證方式：比如刷卡、證件檢查、人臉識別等。在這里通過人臉和證件兩種驗證方式是非?？茖W,也是非常安全的。通過有關部門審批才能使用相關權限,并且系統還要儲存持證人信息。還有人證查驗和通行證管理是需要通過相關設備來完成的,必須以證件和持證人的臉型來進行對照,兩者符合才能夠進行出入。
通過申請、審核、采集信息等要素的重要篩查下才能獲得機場控制區通行證，在辦理時嚴格把關，監管部門也會嚴格監督其使用范圍和情況。并在實踐中總結出“分級管理，責任到人”新形式管理方法，實行獎罰政策對查出問題的員工進行獎勵反之對沒有佩戴通行證的人進行處罰并驅逐，情況嚴重者交由權利機關處理。
4 影響民航機場安全的成因
在機場安全事故的因素當中，有很多都能導致機場發生不可逆的安全事故如自然因素、人為因素、管理因素等，在此作簡要分析造成機場安全事故的成因的內部和外部因素。
4.1 內部因素
根據資料顯示在20世紀40年代到90年代間民航事故統計分析得出，民航事故的主要原因人為因素占84.21%，主體部分是人在民航機場安全的生產,機組飛行員,空管和維修人員,他們的技術能力、安全責任意識、自身心理和身體素質都是影響航空安全的重要因素。其次就是機場對飛機跑道，停機坪異物的巡查情況，要對跑道以及停機坪的異物進行嚴格的發現和清理，對出現的安全事故進行摸排調查。
4.1.1 人為因素
人是民航安全生產的主體，機務人員的技術能力、安全危機意識、體質能力和心理素質等均是保證安全飛行的關鍵因素。如參與飛行的機組人員、地面其他人員，技術能力差、操作不當等人為因素一起造成事故的發生。如圖2所示
圖2 人為因素
4.1.2 飛機和設備的因素
航空運輸使用的工具是飛機和與它有關的設備配置,機組工作人員和飛機及其有關設備配置共同組成了航空生產的核心部位。對近年來造成我國民航事故的飛機和設備因素進行分析主要是飛機出現故障(65%),高居首位;其次是飛機服役過長(34%),飛機操作性能不良(29%),其余依次為飛機設計缺陷(17.8%)、飛機制造質量問題(9%)等。如圖3所示。
圖3飛機設備因素
4.2 外部因素
近些年來，機場對空中交通管理的水平不斷提高，極端天氣和機場周邊環境造成了影響機場安全和正常高效運行的主要原因。據統計,由于機場飛行區受到外來物、動物以及鳥類撞擊飛機造成航空器損傷導致的機場飛行區事故占機場飛行區運行事故的比例很高，機場區域極端氣象和地質災害等都是構成機場事故的原因之一。
4.2.1 自然環境因素
因為天氣會給飛行的途中帶來很多嚴重的影響，在飛機飛行和降落的時候，如果有暴雨的情況都會給飛機的降落和起飛造成影響，暴雨會遮擋飛行員的視線，導致飛機的安全受到威脅。極端天氣對航空器的傷害，此類危險直接影響到人們的生命安全。所以珍愛生命，保護環境。
4.2.2 周圍壞境因素
機場的所處地區出現了地震的情況，地震會導致飛行跑道的龜裂，從而讓飛機的降落，有一個嚴重的安全隱患，所以機場周邊的環境因素能夠為飛機帶來的危害是非常大的，所以我們如果在提前知曉機場周邊的天氣或者是近地面天氣情況的時候，就應該及時通知航線的飛機，避免造成人員傷亡，及時的關閉機場的出入，在危險期過去之后再重新開啟。
4.3 民航機場發生安全事故成因之間的關系
機場發生安全事故的因素有很多，其中最主要的是三種因素，人為因素，環境因素，自身設備因素，這多種因素之間看似沒有聯系，但是在實際情況當中很有可能就是因為一個非常微小的因素導致了連鎖因素的發生，這種連鎖反應是影響非常大的，同時也是難以挽回損失的，就比如因為工作人員的一個小小的操作失誤，就可能會引起機場的相關設施的，運行錯誤，進而導致設施出現安全隱患或者說因為飛機的起落。從而導致的相關設施的，運行錯誤，最后導致連鎖反應，就有可能會威脅到人身安全問題。所以民航機場安全事故因素他們之間是有著一定關系的，很有可能在每一次安全事故的發生。原因上都有著多種因素的結合，所以我們在機場進行安全防范工作的時候，一定要做好自己的每一項工作，這才能夠保證機場的運行安全和游客工作人員的人身安全。如圖4所示。
圖4民航機場發生安全事故成因之間的關系
5 民航機場安全預警體系的構建
5.1 人員組織的構建
構建起責任分明的人員組織機構，監控機場高中低各層次及橫向職能部門的動、范圍。根據機場預警管理系統的職能分配，該系統能有效改善航空公司現有安全管理組織結構的功能，并強化了預警預控職能，加強了“事前”安全管理能力。如圖5所示。
圖5人員組織的構建
5.2 預警制度工作流程
啟動安全預警系統時, 安全管理診斷報表每隔一段時間就會提交到機場安全預警部,并通報預控措施的采用情況。然后診斷指標會在安全預警中心處于正確狀態時,則轉到日常的監測, 安全預警處在不介入階段。當預警狀態處于指標內時,提出方案, 機場高層接到方案,接著讓各個職能部門執行,直至狀態恢復到正常。當進入危機的診斷指標時，自動連入相關部門, 對策方案由有關部門提出,并且及時全面的接手緊急情況下的工作,危機消除時截止管理。如圖6所示。
圖6預警機制工作流程
5.3 民航機場安全預警管理系統的構建
采用新管理系統,從管理學角度來說就是把風險降低到可控程度，在對安全管理方式進行革命時也要對各部門進行評估。運用安全審核的內部系統，發現機制的漏洞和規避事故的出現。根據機場的數據分析, 實施機場安全系統的就是要創立一套安全的管理組織機構。由于機場安全管理系統沒有實現詳細的方案和計劃，各機場整合自身實際安全管理狀況,按照風險分析、評估、建立起應對措施,根據有跟蹤反饋程序的專業軟件，對監督安全的部門、現場指揮部門、質量檢測部門的管理流程進重組。通過事故對機場的影響進行統計, 對不同的事件按照一定標準來設置警戒值,監控機場運行的安全水平,從而提高機場安全生產質量。
5.4 民航機場安全預警風險信息系統構建
在機場風險辨別和評價的基礎上，搭建機場危險源頭數據庫。并開發出針對安全預警風險的信息管理系統。該軟件能夠識別和解析預警參數和影響因素建立預警模型和預警標準、對評判等級進行劃分后實時記錄在風險數據動態管理，對機場各部門人員安全水平進行全天候預警和管控。
5.5 民航機場安全預警指標的構建
民航機場安全預警系統的評價指標要符合甄別、判斷、預警、控制等工作的基礎條件。該指標應該學習其他優秀航空系統的評價指標，而且需要全方位的檢查造成機場事故的原因、事故爆發的經過以及造成的損失信息,由此總結出各種事故發生的范圍、領域，對構建民航機場安全預警機制體系提供有力幫助。由四個因素一起構成了民航安全預警指標：分別是管理因素、環境因素、人為因素以及機務因素四個預警指標。
5.5.1 人為因素預警指標
人為因素預警包括：(1)違規操作次數:是衡量民航法規、證件法規、紀律及機場運行的標準;(2)安檢失誤率:由機場內安全工作質量和管理水平得出;(3)緊急情況處理不當次數: 處理結果由緊急情況出現的次數分析得出;(4)專業技能考核失敗率: 用記錄法得到工作人員的技能水平;（5）事故出現率：衡量人為失誤造成的不安全事件的發生率，通過記錄法。如圖7所示。
圖7人為因素預警指標
5.5.2 機務因素預警指標
機務因素預警指標主要包括：(1)機務維修出錯率:是由失敗的維修總數除去維修作業次數計算得出;(2)機場設備事故率:機場設備的故障率是由機場設備發生故障的總次數除以機場總的設備數量計算得出;（3）機務原因不安全事件發生次數：由分析得出機務的失誤管理造成的不安全事件，反應機務人員對機場安全的影響；（4）機務人員原因失誤飛行千次率：機務管理失誤造成的不安全事件，反應機務人員對機場安全的影響。如圖8所示。
圖8 機務因素預警指標
5.5.3 環境因素預警指標
環境因素預警指標包含：(1)飛行中天氣的惡劣程度:參考利用氣象局公布的信息和適合飛機飛行的天氣標準得出;(2)飛行期間天氣的變化頻率:該指標主要反映了飛行期間天氣突然發生惡化的頻率;(3)空管設備的失靈次率:該指標用來判斷空管設備技術水平和質量優劣;(4)航路的危險指數:根據空管預警系統對航路預警指標進行綜合評價后得出；有利于機場預警機制體系的完善，還有利于機場安全預警機制系統構建的支持。如圖9所示。
圖9環境因素預警指標
5.5.4 管理因素預警指標
管理因素預警指標包含：(1)人才流失率:人才流失率是由人才流失數量除去人才總數量計算得出;(2)溝通信息的失真率:是由溝通錯誤信息數量除以溝通信息的總數量計算得出（3）部門協調沖突強度：在評價部門協調沖突時，可以把沖突強度劃分為四個等級（強、較強、弱、較弱）進行分析;(4)組織結構合理性:判斷機場組織結構合理,起重要作用;(5)群體向心力:是由成員間相互選擇的總數除去群體中可能相互選擇的總數;(6)管理標準失察率:該指標經常用來評價安全管理工作人員的每日工作效果和安全管理制度的落實情況。如圖10所示。
圖10管理因素預警指標
結語
雖然在最近的統計當中表明飛機是現在交通工具中最為安全的一種，它的安全事故發生的幾率是遠遠小于公路和鐵路等等的，但是飛機一旦出現了安全事故，它的影響卻是對人類危害最大的一種，不管是對人還是對環境，都會造成很大的影響。預警機制是我們通過研究設計出來的，為了更為直觀的發現災難出現的一種機制，所以在機場上安裝相關的安全預警系統是必要的，也是我們所強烈要求的，它能夠保證機場安全在災害出現之前，給予我們一個足夠的緩沖時間。本篇文章在查閱了多種資料之后，同時也借鑒了國內外的最新研究，設計出一個新的也是非常高效的預警系統，以此來用高科技代替人工，盡最大程度的避免的失誤，將很多風險的識別分析都設定成了預警的相關指標，這樣才能夠更大程度的降低事故的發生幾率，將機場的安全程度提高到了一個新的水平。
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致謝：
我非常感謝那些幫助過我的人，是他們讓我明白了，不是每一件事情都是那么的困難，或者說是容易，這都是根據我們自己來進行創造的，在我撰寫論文的這一段時間之內，老師在不斷的督促，我同學也在不斷的鼓勵我，這都是讓我能夠堅持下去的動力，這也是他們對我散發出的非常多的善意，我非常謝謝他們能夠在我煩惱的這個期間對我進行幫助，所以在這里我要向每一個幫助過我的人都說一聲謝謝，沒有他們就沒有現在我的這個研究，也沒有我現在這么自信的心態，當然我也要感謝，答辯老師在百忙之中能夠，將我的論文看完，讓我的這段時間沒有白費，謝謝你們。
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