汽車發動機電控系統故障診斷與分析

　　目前,隨著汽車技術的飛速發展,汽車系統的電子化和智能化程度越來越高。特別是汽車的核心部分,作為整個汽車動力裝置的發動機,其電子控制程度非常深,各種系統之間的關系很復雜。對從事汽車檢測和維修技術的人員提出了更高的要求。我們不僅需要具備一些汽車維修的基本技能,了解汽車專業知識,還需要跟上汽車技術發展的步伐,不斷學會勝任。傳統的汽車維修技術人員主要基于經驗判斷、數字萬用表測試和檢測、電子控制系統故障代碼讀取等。他們需要看看維修技術人員聯系或修理汽車多久。他們修車的時間越長,對車輛的熟悉程度就越高,出現麻煩的可能性就越大。深入了解汽車可能出現的故障,如手掌,基本上是車主進入修理廠,維修人員曾經詢問過故障現象(如:故障時間、環境、頻率、以前維護記錄等),根據業主描述的現象,我們可以確定問題。然而,今天的汽車維修只依靠傳統的方法,不能滿足汽車維修行業的社會要求[1]。以往的經驗判斷、數字萬用表的測試和檢查、電子控制系統的讀數故障代碼等故障診斷方法都有自己的缺點,包括數據流分析、波形分析也有一些誤判。一次性使用的情況下。如果將數據流和波形分析結合起來診斷[2][3],維護人員可以準確、快速地確定故障的位置。傳統的方法往往既費時又費力。因此,如何準確、有效地發現和消除汽車發動機電子控制系統的故障,已成為汽車維修中亟待解決的問題。進一步提高汽車維修企業的維修服務水平。

　　車輛檢測和維修是汽車售后服務的重要組成部分,也屬于服務業。那么對于汽車維修服務業來說,其競爭力來自于能否為消費者提供更優質、更可靠的服務。具體而言,汽車維修技術人員的維修企業為廣大前來維修車輛的用戶提供優質高效的服務。它不僅體現了維修技術人員的專業素養,而且為維修企業準確、快速地發現和故障客戶建立了良好的行業聲譽。維修服務提高了效率,節省了時間,這不僅節省了車輛維修人員在同一故障車輛上花費的時間,而且還投入了更多的時間和精力進行車輛維修。此外,對于車主來說,也減少了車輛維修造成的損失,使車輛無法使用。筆者通過汽車維修企業維修人員了解到汽車維修行業存在的一些問題和現狀。例如,汽車維修企業的大多數維修技術人員都能熟練地解決常規故障,但遇到稍有復雜的故障時,就無法啟動,只能選擇更換相關部件一直到故障排除[2]。有時所有的零件都被一個圓圈所取代,車輛故障被消除,但我不知道我更換了哪個部分,總之,"汽車修好了,但我不知道它在哪里壞了"。有時,即使更換了他認為相關的所有部件,失敗仍在繼續。此時,我們的維修人員會有點不知所措。這帶來了一些問題。首先,當維修人員對故障點不確定時,他們會隨意更換零件,造成其他不相關部件的不必要拆卸,可能會導致新的故障,或降低可靠性和性能,從而導致潛在的故障,給業主造成不必要的損失。在沒有過錯的情況下更換一些部件給業主也會給業主造成不必要的消耗。從另一個角度來看,這也是對社會資源的浪費。因此,不斷學習改進自己的檢測和維護手段,提高故障診斷的效率和準確性,減少誤判,提高汽車維修服務水平是汽車的發展方向檢查和維護從業人員。

　　隨著汽車技術的不斷發展,汽車故障診斷技術不斷更新和完善,并逐漸發展成為更重要的汽車技術。這種技術的起源是歐洲的發達國家和地區。從1950年代成立到2000年初,這項技術經歷了四個發展和演變階段:分別是人工體驗診斷。故障的階段;使用簡單的儀器對汽車零部件進行測試;使用專用儀器設備對汽車進行綜合檢測和診斷;人工智能診斷階段[4][5]。

　　1.3.1國外汽車故障與問題診斷技術的現狀

　　20世紀60年代末,汽車制造業中較為成熟的國家和地區開始系統地研究和討論汽車故障診斷技術,從而獲得了相關的汽車檢測設備。汽車故障診斷技術在1980年之前發展緩慢。人工智能診斷方法的產生,并迅速應用于實際問題。例如,基于故障樹的診斷(FTA)、基于專家系統的診斷(ES)、基于案例的推理診斷(CBR)和基于神經網絡的故障診斷方法[6]。1980年,OBD(機載診斷系統)的相關官方法規由美國加利福尼亞州大氣資源管理局制定[7]。由于早期OBD(車載診斷系統)設計規劃中存在的缺陷和問題不同于各種汽車制造商在OBD上的開發和探索,各汽車制造商自主開發了自己的汽車診斷系統、維護過程和診斷維度。修復工具[8],因此由不同制造商開發的OBD(板載診斷系統)是不兼容的,這阻礙了OBD(機載診斷系統)的發展。后來,OBD ii(第二代機載自診斷系統)得到了發展,統一了標準,使機載診斷系統得到了快速發展。1989年,Venkat和美國其他科研人員率先將神經網絡技術應用于汽車故障診斷技術,其初步效果也很好。

　　此后,隨著Mark等科研人員的推廣,神經網絡相關技術在汽車發動機電子控制系統的故障診斷中得到了廣泛的應用,從而可以對汽車故障進行診斷電子控制系統更快[10]。21世紀以來,隨著計算機技術和網絡通信設備的不斷改進,由于與汽車故障診斷技術、汽車故障診斷技術相關的數據統計的不斷改進變得更加成熟和完善[11][12]。

　　數據流最初是通信領域的一個特殊概念。它主要代表了傳輸過程中相應的數據數字編碼序列,然后逐漸發展到汽車應用。所謂汽車數據流,是指電子控制單元與與汽車電子控制系統相關的相應電子控制元件之間的數據通過診斷接口進行通信,相關數據可通過專用故障診斷儀器讀取。汽車電子控制單元中記錄的數據信息能夠準確、真實地記錄每個電子控制組件的實時工作狀態。如果數據信息是由故障診斷儀器收集的,可以為汽車故障診斷提供分析依據[13][14]。

　　1.3.2國內汽車故障診斷技術研究現狀

　　上世紀7 0年代,國內相關機構開始對汽車故障診斷技術進行深入研究。然而,在相關技術支持的限制下,它們在今后幾十年中仍然落后于發達國家和地區。改革開放后,經濟文化水平的提高和居民生活水平的提高,使汽車制造業的需求越來越高,這使得汽車故障診斷發展的市場需求越來越高技術越來越高。這樣,我國在這一領域的研究水平迅速提高,發達國家與中國之間的差距迅速縮小[15]。21世紀初,隨著技術水平的提高和研究人員的增多,我國汽車故障診斷技術得到了迅速發展。一些大學和研究機構開設了一些課程和研究項目,包括更先進的技術。1980年以后,我國汽車故障和研究技術的相關進展主要集中在特定檢測儀器的研究與創新上[16][17]。在過去的幾十年里,一汽奧迪集團和北京切諾基集團率先在自己的汽車上安裝車載診斷系統。20世紀末以來,中國國內企業開始自主探索車載診斷系統,如深圳遠正電腦開發生產的"電眼"汽車電子控制系統測試儀公司。

　　20世紀末,我國相關教研室在汽車故障診斷技術研究方面投入了大量的技術和人力。例如,1988年,中國人民解放軍交通工程學院在計算機平臺上開發了DBASE語言的汽車發動機故障診斷專家系統;自1990年以來,華中科技大學開始開發汽車發動機故障診斷專家系統。自1980年以來,多功能診斷儀逐漸發展起來,以進一步提高診斷信息和功能的準確性。河南農業大學吳新平利用波形分析對電子控制發動機故障診斷技術進行了研究[19]。此外,還對電子控制發動機各部件的波紋進行了測試,并對測試得到的數據和波形進行了分析和研究。對氧傳感器波形、噴射器波形和二次點火電壓波形的測試方法進行了深入研究,形成了一種電子控制發動機故障診斷系統,為進一步研究發動機波形診斷提供了參考。后續人員。

　　本文通過查閱國內外相關研究現狀的相關文獻,進行分析和整理。結合我的汽車檢驗和維修技術的專業教學,以及在企業實踐中與一線汽車維修技術人員的聯系和交流,通過他們,我了解了維修習慣和現場維修人員的做法和故障診斷的現狀。結合目前的維修車間和4S車間維修技術人員的汽車故障診斷方法。以大眾汽車Ma騰1.8 t發動機和比亞迪F3汽車發動機為實驗研究對象,建立了汽車發動機電子控制系統的故障。采用波形分析方法和數據流分析方法對故障診斷和消除進行了研究。結合實驗結果,對車輛的數據流分析方法和波形分析方法進行了深入分析。應用汽車故障診斷,尋找一種快速的故障診斷方案,確定發動機故障隱患。得出了各種故障診斷方法在維修實踐中的優缺點。本文給出了一種基于波形和數據流協同診斷的通用流程圖,并對其應用提出了建議。希望能達到降低故障診斷誤判、提高故障診斷準確性、提高工作效率的目的。

　　2.1.1發動機電控系統概述

　　隨著汽車技術和電子技術的發展,汽車發動機的電子控制系統變得越來越復雜。因為在發動機的各種系統中使用電子控制技術對發動機性能有積極的影響。首先,發動機的電子控制可以更準確地控制發動機的空燃比,使燃料在發動機的各種條件下完全燃燒。它減少了汽車使用中的燃料浪費,提高了汽車的燃油經濟性。其次,利用電子控制提高了排氣排放,減少了汽車尾氣排放造成的空氣污染,提高了排放性能。它提高了發動機的起動性能,使發動機能夠獲得更經濟、更穩定的閑置條件和更經濟的預熱過程。由于發動機電子控制系統具有自診斷功能,因此也極大地方便了維修人員對發動機故障的診斷[20][21]。發動機電子控制系統的主要控制內容是:電子汽油噴射、電子控制點火裝置、怠速控制、排氣裝置、進氣控制系統、自診斷報警系統。

　　(1)電子控制汽油噴射系統可以通過采集空氣流量計或進氣壓力傳感器、進氣溫度傳感器和水溫傳感器等相關傳感器的信號,準確控制噴油器燃油噴射,以便使空氣燃料比接近理論空氣燃料比,得到混合物的最佳濃度。發動機可以獲得更好的燃油經濟性和排放性能。

　　(2)電子點火系統的電子點火系統主要完成點火定時控制、點火線圈的一次閉角控制和爆震反饋控制三個任務。

　　(3)進氣控制系統發動機進氣系統可根據發動機轉速和負荷的變化控制進氣諧振渦輪增壓、進氣渦流、閥門定時和渦輪增壓。

　　(4)在怠速控制系統(ISC)的閑置狀態下,發動機ECU根據相關傳感器信號或發動機負載信號(如冷卻液溫度信號,是否為空氣),通過怠速調節空余速度的空氣供應調理壓縮機工作,以及變速器是否安裝在相關的齒輪信號中,以獲得最佳的閑置性能。

　　(5)排放控制裝置主要包括廢氣再循環控制、氧傳感器反饋控制、碳罐電磁閥控制和二次空氣噴射控制。

　　(6)自診斷報警系統自診斷報警系統,主要用于ECU監控每個傳感器和執行器的工作狀態,如有問題,請點亮儀表板上的相關故障指示器,提醒駕駛員發動機有故障。此外,故障信息以故障代碼的形式存儲,方便維修人員進入故障診斷儀器。故障代碼可以幫助維修技術人員確定故障的范圍和性質。

　　2.1.2發動機電控系統基本組成

　　汽車發動機電子控制系統(圖2-1)由傳感器、控制單元(ECU)和執行器組成。該傳感器負責發動機各種工況下信號參數的測量和采集,并將測量信號傳輸到控制單元?？刂茊卧撠熖幚聿杉蟾鞣N傳感器發送的各種信號,計算控制指令,將其發送到執行器,控制執行器的動作,并完成相關功能。執行器負責接收控制單元的控制指令并執行相關操作。執行器的一部分還負責向控制單元反饋信號,形成發動機電子控制系統的閉環控制。發動機中的傳感器和執行器基本相同,不同的發動機也會不同。

　　傳感器包括:氣流傳感器、發動機轉速傳感器(曲軸位置傳感器)、凸輪軸位置傳感器、油門控制單元(油門位置傳感器)、進氣溫度傳感器、冷卻液溫度傳感器、氧傳感器、爆震傳感器等。執行器包括節氣門控制單元(節氣門電機)、噴油器、點火線圈、活性炭罐電磁閥、電動燃油泵等。

　　2.1.3發動機電控系統工作原理

　　發動機電子控制系統的控制方式分為開環控制和閉環控制。以開環控制為例,電子控制系統的工作原理是對發動機的每個傳感器進行測量和采集,并將電信號傳輸到電子控制單元(ECU)?？刂茊卧鎯ο嚓P的標準數據。ECU通過對結果的比較、分析和計算,形成控制命令信號,并將其發送到執行器,執行相關操作以完成啟動。計算機控制過程。這種控制方法稱為開環控制。發動機ECU發布的指令讓執行器執行,但不知道控制結果如何。執行沒有向ECU發送相關的反饋信號,以更正ECU發出的控制指令。因此,閉環控制方法應運而生。有些執行器的信號反饋回到計算機,或者為反饋信號設置了特殊的傳感器。如后氧傳感器在空氣燃料比反饋控制、爆震傳感器中的爆燃控制等。

　　2.2.1元件故障

　　元件故障是指除線路外的電子控制系統各種電路中各種元件的損壞所引起的故障。例如,點火系統由火花塞、高壓電線、點火線圈、控制單元、繼電器和控制電路中的保險絲等組件組成。當點火系統出現故障時,這些部件也可能出現功能故障,成為故障點,但線路故障除外。如保險絲、繼電器損壞(如接觸燒蝕、控制線圈電路斷開等)、點火線圈損壞、控制單元部分或整體故障等。根據元件的工作原理和適當的方法,可以逐一消除部件故障?；蛘呖梢酝ㄟ^替換來消除它(用正常組件替換可疑組件以確定故障位置)。

　　2.2.2電路故障

　　電路故障一般采取斷開、短路和虛擬連接故障的形式。電路故障:是指電路由于電路斷開而無法形成電路,使電路工作異常。短路故障:分為電源短路、接地短路、線路短路。虛擬連接故障:導線或端子的接觸電阻增大。它相當于在這條線上串聯的電阻器。因此,原始電路的工作狀態會受到影響。電路故障通常通過交叉連接、測試燈、t型測試線和數字萬用表來診斷。交叉連接:中間有保險絲的連接線可以通過交叉兩個在正常工作條件下應該打開的電路點來判斷電路問題。測試燈:可用于測試電路中的電源線和接地線是否正常工作。它還可用于測試脈沖寬度信號、方波信號等。它可以看到是否有一個信號或不直觀。如果有信號,測試燈將保持閃爍。但在測試電壓時,測試燈只能大致判斷電路中是否有電壓(測試燈打開時電壓較小,未打開時沒有電壓)。至于電壓值是否正常,不能通過測試燈的測試來判斷。如果你想知道確切的電壓值,你需要使用萬用表測試。

　　T型測試線:一種基于保護原車輛電路的測試工具,用其他方法避免了測試過程對電路造成的損壞,并最大限度地減少了測試過程中對原線路的損壞。為了避免測試過程造成的隱患。例如,當我們測試傳感器或執行器的控制電路連接器時,我們通常使用萬用表直接連接連接器。為了確保良好的接觸,我們必須努力與測試連接器緊密地聯系筆。如果力過大,連接器插座的彈簧就會變形,并且在恢復連接時,插座的擴展會導致壞接觸,這將導致電路的其他原因。隱患。此外,有時還需要通過在線測試來收集電路參數。通常情況下,我們使用探頭堅持電線進行測試,但這會損壞電線。數字萬用表:可測試電壓、電阻、電路開關、速度信號、頻率等信號參數。它是汽車檢測和維護技術中最常用的工具。

　　發動機電子控制系統故障診斷、在線測試和離線測試兩項。在線測試:在線測試是一種在不影響原始電路工作的情況下檢測電路中傳輸的實時信號,訪問檢測設備(如萬用表、示波器等)的方法。它是故障診斷中最常見、最直接、最有效的檢測方法。一般情況下,它是通過t型測試線或非破壞性探頭實現的。非在線測試:對應于在線測試,即斷開原來的連接線,并在電路不工作時測量靜態參數。如元件狀態是否正常、電源電壓是否正常、接地是否良好、電阻值是否正常等。

　　2.3.1汽車數字萬用表故障診斷

　　車輛數字萬用表主要用于測量電壓、電流、電阻、占空比、速度、閉合角、溫度、頻率、電路開關。其中,最常用的齒輪是電壓和電阻。如圖2-2所示,還有一個數字萬用表。

　　使用萬用表時,應注意:開關齒輪及其范圍是根據正確的功能選擇的。為了準確顯示測量數據,同一功能齒輪最好采用小范圍齒輪。在測量組件的電阻時,不可能在線測量,更不用說通電時在線測量了。使用萬用表后,應將功能選擇開關放置在交流最大范圍齒輪上,以避免在不熟悉的情況下,在不調整齒輪的情況下,下一個用戶的直接測試對萬用表造成的損壞。為了使測試結果準確,在方便連接的條件下,萬用表黑筆應始終連接到電池的負極上,最后將電池的負極零電位連接起來。因為雖然電池的負線已經與車體連接,形成了負連接。從理論上講,如果鐵騎好,任何與車身負極連接的金屬部件都可以作為零電位用于連接黑色手表筆。然而,由于負極連接點之間的接觸電阻和黑筆連接點與負極樁頭之間的電阻,一些弱信號本身會影響測量精度。甚至影響維修人員對故障的判斷。

　　在發動機電子控制系統中,傳感器、執行器和ECU之間的通信信號大致可分為五種:直流電壓信號、交流電壓信號、調頻信號、脈沖寬度調制信號和串行數據信號。萬用表測試在發動機電子控制系統故障診斷中存在一些不足。如果數字萬用表改變的某些信號的頻率大于萬用表的掃描頻率,則數字萬用表無法按預期顯示測量結果。有時,當信號在一定范圍內不斷變化時,數字萬用表難免會不方便使用。

　　2.3.2汽車故障診斷儀讀取故障碼診斷

　　由于發動機電子控制系統具有車輛自診斷系統,如果ECU在發動機運行過程中檢測到某些部件的數據異常,其自診斷功能將自動存儲故障代碼。維修人員在保持尺寸時,方便地使用儀器閱讀,并確定故障的性質和大致范圍。因此,在診斷汽車電子控制系統的故障時,應始終遵循故障代碼優先原則。首先,故障診斷儀器應讀取故障碼。常用的故障診斷儀器是博世KT600(圖2-3)和元正X-431progt(圖2-4)。對于某些特定品牌,建議使用特定品牌的故障診斷儀器。

　　使用讀取故障代碼進行故障診斷的缺陷:需要記錄存儲在發動機ECU故障代碼內存中的故障代碼。如果元件電路必須由電子控制系統監控,且故障發生后信號值超過標準范圍,故障時間和頻率達到一定水平,則自診斷系統將記錄故障碼和光儀表板上的相關故障。指示燈。例如,油壓指示燈的閾值小于30 Kpa,如果油壓略高于30 Kpa,但低于正常壓力。其中一些是意外故障,電子控制系統根本不會存儲故障代碼。因此,僅僅通過調用故障代碼來消除故障顯然是不可行的。

　　故障碼診斷依賴于發動機電子控制系統的自動診斷功能。通過讀取電控單元在發動機運行過程中記錄的故障代碼,可以通過故障診斷儀初步確定故障定位。一般來說,系統記錄的故障代碼只指示故障診斷的參考性質的診斷方向。例如,如果電子控制系統報告的故障代碼是氧傳感器信號的故障代碼,這是否意味著氧傳感器本身受損？在這個時候,它不能任意地得出結論。在這種情況下,傳感器本身也有可能受損,但其他故障原因也可能導致發動機電子控制系統記錄氧氣傳感器的故障代碼。這在一定程度上會導致對過錯的誤判。如果維修人員盲目地相信故障代碼告訴他們在不進行故意判斷的情況下進行維護的信息,他們可能不可避免地犯方向錯誤。這就要求維修人員熟悉車輛,掌握扎實的專業知識,并有能力熟練運用所學知識分析故障。故障代碼存儲器通常只存儲電子控制系統的一些常見故障,不能發出。包括電機所有部件的故障信息。有時故障代碼只給出一個模糊的范圍,即使維修人員閱讀信息,也于事無補。由于電子控制系統中故障的傳染性,記錄了一些故障代碼。維修人員有必要結合專業知識進一步診斷故障。

　　2.3.3運用數據流進行分析的故障診斷

　　數據流生成數據流是指發動機電子控制系統的傳感器執行器與ECU之間傳輸的電信號,反映發動機系統工作時的真實狀態信息,并實時變化隨著發動機運行條件的變化。利用故障診斷儀器連接發動機計算機或訪問電路獲取數據流,可以通過與標準數據范圍的比較來分析故障信息。

　　數據流分析數據流一般分為數值參數和狀態參數。一般情況下,數值參數具有正常的參數范圍。通過對實時采集的數據流參數進行比較,可以發現異常數據,并從異常數據中確定故障范圍。狀態參數信息,如打開或關閉、是或否、高或低。從數據流中,我們可以看到它是否與正常狀態一致,不一致就是故障信息。

　　2.3.4對各傳感器執行器波形分析的故障診斷

　　金德KT600汽車專用示波器的基本情況是博世汽車測試設備(深圳)有限公司自主研制的一種專用汽車示波器?？梢詫崟r采集點火、燃油噴射和電子控制系統傳感器的波形。通過對傳感器波形的分析,可以準確地診斷傳感器的故障,通過對點火波形的分析,不能只診斷火花塞、高壓電線、點火線圈等點火系統部件的故障。它還可以分析進氣系統和燃油系統可能出現的故障,為汽車的運行和故障診斷提供科學依據。

　　基本功能:金德KT600示波器功能的發展,在國內首次實現了二次點火波形的實時顯示。32位主控CPU+高速數字處理芯片是業內領先的設備,保證了信號可以以高達20 MHZ采樣頻率實時處理。高速五通道汽車示波器,可存儲參考波形。車輛一級和二級點火波形分析;有許多二次波形顯示模式,如縱向,三維,陣列,單缸,并顯示點火擊穿電壓,閉合角,燃燒時間等。準確的點火同步,自動檢測點火信號極性,無論是分配器點火,獨立點火,雙端點火都可以可靠地檢測,相當于手持式發動機分析儀。它具有通用示波器的功能。_記錄器函數。示波器的連接(圖2-5)使用示波器:示波器連接到電源后,可選擇一條示波器探頭連接線。示波器的末端有五個接口,四個用于示波器信號輸入的通道,CH1、CH2、CH3、CH4、CH5和通道5(CH5)是觸發信號源接口。示波器探頭根據操作接口提示放置在X10或X1齒輪中。

　　使用示波器診斷故障的優點是:一些信號故障屬于意外故障,并非所有問題都可以通過讀取數據流找到。但利用波形分析可以在波形上顯示每一分鐘的數據變化,在消除疑難雜癥方面具有相當大的優勢。例如,當油門位置傳感器在某一位置磨損時,在油門打開時,瞬時電壓突然變為0V,其他時間段是正常的。在這種情況下,無法通過使用數據流分析找到故障。通過使用波形分析方法,可以通過比較正常波形,立即發現異常波形。示波器采集的數據均為在線采集的數據,數據流是傳感器或執行器傳輸到ECU并通過故障診斷儀器連接到ECU后從ECU獲得的二手數據。有時,如果由于ECU的局部故障或相關線路的故障而導致數據不正確,事實上,傳感器數據是正常的。此時,可能會誤判傳感器及其電路問題,造成耗時和費力。但目前,通過數據流和示波器診斷相結合,發現ECU或相關線路故障的局部故障并不難。

　　介紹了汽車發動機電子控制系統的組成和工作原理、常見的故障診斷方法以及故障診斷中使用的工具和設備。多計測試、故障診斷儀器讀取故障代碼、數據流分析、示波器波形分析等故障診斷方法在汽車故障診斷中的應用中存在的不足和應注意的問題介紹了發動機電子控制系統。如果傳感器信號或執行器控制信號的數據在低速時發生變化,信號值的范圍可以清楚地區分故障和數據的變化狀態,則采用該數字。數據流分析功能。但是,維護人員必須精通數據的正常狀態。同時,我們考慮了故障設置的合理性。我們試圖在實際使用車輛時使用最可能的故障,但與實際情況仍有一定差距。在今后的研究中,我們希望將生產和生活中的車輛故障信息納入研究內容。結合汽車修理廠或4S車間維修生產中的汽車檢驗和維修實例,對汽車檢驗和維修工作具有更加實際的指導意義。

　　時光飛逝，終于到了論文定稿的這一刻。雖然文章顯得有些粗糙，但畢竟凝聚了自己的心血，在此謹向曾經關心、幫助、支持和鼓勵我的老師、同事、同學、親人和朋友們致以最誠摯的謝意和最衷心的祝福衷心感謝我的導師謝鐵兔。老師對我兩年來的學習、生活給予了悉心的關懷，在本論文的開題、寫作、修改、定稿方面更是給予了悉心指導和匠心點撥，論文凝結著導師的汗水和心血。在這兩年多的學習和生活過程中，我要向老師們表示衷心的感謝是他們給了我熱情的關懷、支持和幫助，使我得以順利完成學業。同時，衷心感謝我的父母、家人以及和我一起學習的各位同學，是他們在我學習和論文寫作過程中，給予我了莫大的支持和鼓勵。

　　最后，再一次感謝所有關心和支持我的人們，我一定會用所學知識更好地做好本職工作來報答你們。

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