物流服務國際競爭力的國際比較

【摘要】伴隨著全球經濟一體化的發展，物流業在現代經濟中的地位日益重要。國際貿易的持續發展、電子商務的興起都離不開物流。在物流行業內亦出現較大變革，生產性企業越來越青睞把物流業務外包給第三方物流公司，將資源集中于核心業務，從而達到降本增效的目的，這影響著今后物流的發展方向。物流服務質量的提高，除了企業提高自身能力外，政府提高國內物流績效，營造更開放的物流發展環境，對提升一國的物流服務競爭力有不可忽視的作用。本文將比較德國、美國、日本、中國四國歷年物流績效指數（LPI）的得分差距，并根據物流績效指數的六大評價指標，選取各指標的主要影響因素，構建基于物流績效指數的物流競爭力評價體系，比較四國物流競爭力差距，從而找出我國物流業存在的問題，并據此提出改善建議。

【關鍵詞】物流服務；物流績效指數；雷達圖分析；國際競爭力比較

1 前言

自進入21世紀以來，全球經濟一體化程度不斷加深，國際分工協作程度提高。各國之間進行貿易活動離不開物流作為橋梁和紐帶。近年來我國逐漸提高對物流業的關注度，提出《關于推動物流服務質量提升工作的指導意見》、《國家物流樞紐網絡建設方案（2019-2020年）》、《“互聯網+”高效物流實施意見》、等多項推進物流業發展的政策?；ヂ摼W又促進智慧物流、物聯網的興起發展，大眾對物流服務的質量也隨之提出了更高的標準和期望。提高物流相關基礎設施的完善度、重視物流的信息化和標準化建設，為物流業的發展作物質和政策上的支持等才能使我國物流服務向高質量邁進，提高我國物流服務競爭力。另外，物流企業需把握物流業發展方向，提高自身國際競爭力，爭取更多的市場份額。

1.1 文獻綜述

對有關物流服務的研究資料檢索整理后發現，現存文獻多為研究服務經濟的總體發展現狀和單獨針對運輸服務的現狀的國際比較以及物流成本的研究。對于物流服務的研究，許多學者從不同的角度、利用多種方法進行研究。孫江明、蘇琴[1]主要關注運輸服務這項傳統物流服務來研究，利用國際市場占有率指數、顯示性比較優勢指數、貿易專業化指數對進出口額全球排名前列的國家進行比較，得出我國運輸服務競爭力與發達國家有很大差距的結論。另外，張弘[2]用物流成本來衡量物流服務水平，通過計算中國和美國的物流成本并比較，得出我國物流成本與發達國家相比偏高，影響我國物流水平的結論。但張兆民、韓彪[3]認為僅計算物流成本占國民生產總值的比重來判斷我國物流成本太過于片面，于是將社會物流費用占 GDP 比重分解成單位 GDP 物流規模和單位物流規模物流費率兩個指標，得出我國單位 GDP 物流周轉量規模較大和單位價值貨物的物流成本有所下降的結論。也有不少學者利用模型多方面分析物流企業的競爭力。溫麗琴，盧進勇，楊敏姣[4]用 ANP – TOPSIS 模型，從運營規模、企業服務水平、信息技術創新能力及國際化水平四個方面對中國跨境電商物流企業國際競爭力指標進行探討。張娜娜、胡斌[5]對“一帶一路”沿線東亞東南亞國家采用主成分分析法，構建綜合評價模型計算物流服務貿易得分并排名。郭建芳[6]通過運用模糊層次分析法,對專家評價進行定性定量分析,得出杭州跨境電商物流業國際競爭力處于中等水平的結論。物流績效指數提出后，國內外許多學者都利用其對物流業進行分析。L.Marti[8]等研究了物流績效指數對國際貿易的重要作用。此外，吳愛東[9]提出物流績效高低影響物流服務水平，特別是對于物流成本較高的國家而言，提出了一國物流服務水平主要受物流服務供應商影響和政府相關部門的能力影響；楊振華,張長森[10]利用物流績效指數對20國集團進行分析，得出我國物流相關機構辦事效率較低、基礎設施不夠完善、當地企業物流質量和能力弱、貨物的可追溯性、運輸的及時性等方面存在差距。

但是，由于近年來互聯網促進了電子商務的飛速發展，以及大量企業精簡內部組織，選擇把物流業務外包給專業第三方物流公司，影響物流業的發展趨勢，導致舊有的數據跟不上物流行業日新月異的變化，亟需收集新數據對物流服務國際競爭力進行比較來補充這方面的空白。

2 物流績效指數比較

國際貿易是指兩個及以上經濟主體之間從事的跨越國境的經濟活動。物流作為貿易的紐帶，其特殊性使其比一般行業更受到世界各國的社會、政治、經濟環境影響。一國擁有完善的基礎設施、具備快速清關能力的辦事機構不僅促進當地物流產業的發展，而且能吸引更多的國際物流企業來駐點，從而反過來又增強一國的物流競爭力。同時，物流企業想提高物流服務水平也離不開國家政策和物質基礎。

物流被理解為一種支持貨物實物流通的服務網絡，物流包括貨物的運輸、倉儲、包裝、搬運、裝卸、加工、配送和信息管理等環節。物流服務是指在物流全部環節中為了滿足顧客的需求而進行的活動。物流的本質是提供物流服務。物流各個環節的效率和水平最終影響物流服務的國際競爭力。

2.1 方法說明

各國物流服務水平的差距會影響全球供應鏈的穩定性，若物流服務水平落后則會導致出現時間上的延誤、貨物安全缺乏保障，不必要的物流成本的產生。為了更全面地評價各國的物流水平，幫助各國或地區找出物流薄弱環節，促進全球供應鏈更好銜接，世界銀行研究出物流績效指數（Logistics Performance Index，LPI），每兩年對全球多間物流企業、組織機構、供應商等物流相關組織進行調查，計算出各國物流績效指數得分，對各國物流發展進行評價。

2.1.1 評價指標

（1）海關及相關辦事機構的工作效率（2）基礎設施（3）國際運輸能力（4）物流質量和能力（5）貨物可溯及性（6）貨物運輸及時性

2.1.2 評分標準

物流績效指數采用5分制評分，1分表示該國物流水平非常低，2分表示該國物流水平低，3分表示該國處于平均水平，4分表示該國物流水平高，5分表示物流水平非常高。得分越高的國家其貿易成本較低、物流水平也更高。通常，LPI每低1分(即不是3.5，而是2.5分)，意味著進口時從港口到公司倉庫要再多花費6天的時間，出口時則要再多3天。同時也意味在入關時要花費5倍的時間在貨物檢查上。

2.2 比較四國物流績效指數

美國、德國、日本分別是歐洲地區、北美地區、亞太地區中物流業發展水平領先的國家，選取該三國與中國比較物流績效指數得分，對中國改進國內物流建設，找出發展痛點、難點、堵點，搶占更大市場份額有重要意義。

2.2.1 歷年LPI指數比較

表1四國物流績效指數歷年排名

注：資料來源為各年世界銀行物流績效指數報告

選取近四次的調查結果進行排序（見表1）?；谏鲜鰯祿?，LPI得分最高的是德國，其次為日本、美國、中國。近四次調查中，德國的LPI得分連續三次穩居世界第一，反映德國的物流產業處于世界頂尖水平。而日本和美國物流業同樣處于高水平，美國物流水平變化呈波浪狀，但變動較小，高位平穩發展。日本物流水平提高快，進步明顯。德國、美國、日本三國都處于世界先進水平，而中國排名處于世界平均水平，與發達國家的相比還有進步空間。

2.2.2 單項指標得分比較

表2 2018年四國物流績效指數單項得分及排名

注：資料來源為2018年世界銀行物流績效指數報告

圖1 雷達圖分析

日本在貨物可溯及性項得分略低于美國，其他指標均高于美國（見表2）。選用雷達圖來進行定性分析（見圖1）。雷達圖最外層的折線代表的國家是德國，其次是美國、日本，最內層折線是中國。反映我國與物流發展領先國家的物流績效存在一定的差距，特別是海關效率方面，與另外三國的折線距離最遠，效率較低。

2.2.3 單項得分差距比較（以德國為參考）

表3 2018年單項得分差距（與德國對比）

以世界排名第一的德國作為對比項，發現美國在物流質量與能力方面與德國差距相對較大，得分差距為-0.44，在貨物的可溯及性差距較小，僅為-0.15。日本在貨物運輸能力方面與德國差距最大，為-0.27，在海關辦事效率方面指標中差距最小，為-0.1。即使如此，德美日三國之間的最大差距都沒有超過0.5，總體來說差距并不大，發展水平都比較高。中國在貨物運輸能力中差距最小，為-0.32，海關及相關辦事機構效率指標差距最大，為-0.8。除貨物運輸能力一項，其他指標中國與德國的差距都超過-0.5，差距較大。

單獨比較各項組成要素可知，我國各LPI構成要素得分均低于其他三個國家。相對于其他要素，我國在貨物運輸能力這一點上與其他三個國家的差距最小，這可能是由于我國近年逐漸注重機場、碼頭、港口等升級與興建，這有利于我國跨境電商的發展。

綜上，我們可以得出中國的物流競爭力在發展中國家中表現較好，但是與德美日等發達國家相比則有一定的差距的結論。

3 影響競爭力的因素分析

政府和企業對一國物流服務競爭力起著同等重要的作用。政府影響一國物流發展的大環境，而物流企業作為物流業的主體，其水平的高低會影響一國物流業的發展。如果一國擁有的物流企業各方面處于全球領先，那么反過來會促進該國物流業的發展，可為本國中小型物流企業提供技術、管理支持，帶頭提高整個物流園區的運作效率，帶來規模效益，互惠互利。

3.1 物流產業競爭力分析體系

由于物流業屬于服務性行業，其與傳統意義上的企業有一定的區別，生產實體貨物的企業的核心競爭力在于其擁有行業內領先的技術或出色的產品，但是物流業的核心競爭力在于無形的服務，而不在于有形的商品。這種“無形”使物流業比一般性行業受到更多國際性因素影響。

因此，本文將根據影響物流績效指數的六大指標，以及世界銀行在物流績效指數報告中提到的其他因素，選取每個指標的主要影響因素，來構建一個以物流績效指數為基礎的物流競爭力分析體系，分析一國提供高質量物流服務的能力，如下圖所示。

圖2 基于物流績效指數的競爭力體系

3.2 競爭力指標說明

3.2.1 海關等相關辦事機構效率

海關清關效率的高低受海關的通關模式、管理方式、通關電子化程度影響。

清關效率低會增加不必要的交易成本、通關成本，也會影響供應鏈的穩定性和銜接性。如果貨物未及時通關或者遭到阻攔，會額外增加倉儲成本。一國的海關清關效率低，各大物流企業會選擇避開該國，轉由他國口岸運輸，造成國際競爭力下降。

3.2.2 基礎設施

作為提供物流服務的物質載體，基礎設施是反映一國能否提供優質、可靠的物流服務的硬實力指標，是一國的物力資源。

（1）運輸基礎設施

運輸基礎設施即貨物運輸設施設備的數量和質量，包括一國所擁有的鐵路、公路、高速公路、具備水運能力的河流的等級和密度等。

（2）物流運作基礎設施

包括物流園區、物流中心、配送中心、倉儲中心等，一方面是方便政府對物流業的組織與管理、另一方面有利于提高物流產業的協作能力與效率，從而提高一國的物流服務質量，具有綜合性功能。

3.2.3 國際運輸能力

即一個國家的港口、碼頭、航空站等運輸樞紐是否具有負擔起大規模的國際貨物運輸的能力。包括港口接卸船舶的能力、運輸的班次密度、鐵路是否與國際標準相同跨國運輸時能進行無縫接駁、機場數量等。

3.2.4 物流質量與能力

評價該指標多從當地物流產業的競爭力、物流成本來分析，包括物流產業的規范性、標準化水平，該國物流企業的競爭能力。

3.2.5 貨物的可溯及性

貨物的追蹤及跟蹤實際上是信息技術在物流業的應用，包括信息技術設備的先進性、貨物實時跟蹤能力性、冷鏈物流溫控跟蹤能力等。

3.2.6 運輸及時性

包括準時、及時、省時三個考慮因素?！皽蕰r”即在與貨主約定的時間內準時準點將物品送達給客戶、“及時”即隨傳隨到，客戶需要服務時能及時滿足其需求、“省時”即選擇最能節省運輸時間的通關地點、運輸方式，節省提供服務的時間，前提是保證安全。無論是傳統物流還是第三方物流，物流的準時性一直是衡量物流服務的重要指標。

3.2.7 物流人才培養

在物流人才方面，物流人才雖然不是六大指標之一，但是世界銀行在報告中指出物流人才對一國物流服務競爭力具有不可忽視的作用。目前物流行業的競爭越來越激烈，對專業性極強的物流人才以及復合型人才，各國紛紛對其拋出橄欖枝。物流人才對一國物流服務水平的提升起不可忽視的作用，除了企業為員工提供在職培訓課程，還要靠政府促進高校開展相關專業和社會培訓。

3.3 影響競爭力因素對比

3.3.1 海關及相關辦事機構辦事效率

表4四國海關對比

在通關模式方面，中國海關近年積極向外國學習，建立“兩步申報”制度、安全與稅收兩手并抓、并且大力推進無紙化通關，但是在實際操作存在職責不清、單據重復審核、更加偏向注重稅收等問題。在監督管理方面，我國海關管理層級較多，職權較混亂，效率較低。在電子化水平方面，我國未能實現全程電子化操作，工作人員對電子化審單作業操作不夠熟悉，所使用的系統功能性稍弱于其他三國。

3.3.2 基礎設施完善度

在運輸基礎設施方面中國的鐵路里程超過14萬公里，高速公路里程近15萬公里，沿海萬噸級泊位超過2500個。美國鐵路里程達26萬公里，高速公路里程9.2萬公里，擁有水系26個，可供航行的河流總長度達4.2萬公里。德國公路里程超過65萬公里，高速公路里程超過1.4萬公里，內河航道長7300公里，其中24％是運河，德國的大城市大多與內河航運相連。日本國土面積小，高速公路里程僅6514公里，但是由于日本地理位置優越，是一個島國，形成了許多優良港口，水運發達。

（2）在物流基礎設施方面

我國物流園區數量規模較大，分布比較廣，但是地域差距明顯。三大沿海經濟區的物流園區數量為260個，占全國物流園區總量54.7%。物流園布局沒有經過太多的考量標準，一些省份沒有物流園，一些省份又存在過多物流園，出現資源浪費、占地多的情況。

物流業作為德國重要發展產業，德國政府將物流業的發展充分考慮進國家發展規劃里，構想一個綜合交通網絡。與日本相似，德國根據各地區發展情況以及預先分析未來物流發展動向來合理布局建設物流基礎設施。同時，德國通過制定相應政策法規來監督和管理物流業。所有主要城市都建立起平均面積為140萬平方米的物流園區和物流中心。截至2018年4月，計劃在德國建立和運營35個物流園區，其中18個是德國物流協會（DGG）成員，都為德國大型的物流公司，例如DHL，德迅，辛克物流等，依靠物流園區形成自己的物流網絡。而中小型物流公司則結成聯盟加入物流園區，實現跨園區業務協作。這些物流節點將德國的陸運、水運與航運有機地連接起來。

圖3 德國物流園區分布圖

日本因土地數量少，交通壓力大等原因，物流園區多建在城市邊緣地帶，內環線外或城市主干道附近。政府根據各區域的發展情況、人口、經濟、地形等規劃全國物流園區的分。截止至2018年，已有88個物流園區，全國劃分為八大物流區域，通過新干線、跨海大橋等運輸方式來連接各大物流點。

美國的物流園區相對分散，各園區間主要通過航空來聯接，除了基本的運輸、倉促的傳統物流服務外，還可作為多式聯運中心、工業園區、自由貿易區、海關監管的集裝箱貨運站和倉庫。與德國相似，美國的大型物流企業如UPS、FedEx、羅賓遜物流等都進駐物流園區，借托物流園區的資源進一步形成自身優勢，其帶來的資源反過來提高了整個物流園的水平。

可以看出，我國運輸基礎設施數量與其他三國差異較小，但是若按照國土面積進行計算，差距瞬間拉大，運輸基礎設施密度低于其他三國。在物流運作設施上，我國物流園區在數量上差距小，但是比起其他三國的物流園區協作程度低，各物流園區間銜接度一般。另外比起其他三國在充分考慮各種因素后再布局，我國顯得較為隨意，這與物流業作為新興增長點，仍不屬于我國主要發展產業有關。

3.3.3 貨物運輸能力

在貨物運輸能力上，我國與其他三個國家差距較小，說明貨物運輸能力對我國的影響相對小。我國碼頭、航空樞紐、港口的數量與質量足夠支持貨物的運輸，運貨量大。在航空樞紐方面，漢莎航空擁有強大的地面運輸網絡，連接整個歐洲，這為機場提高了貨物吞吐量，增強了德國空陸多式聯運能力。而我國在這方面亦不遜色，我國北京、上海、廣州、深圳四大機場日均貨運吞吐量大，國內大部分主要城市均擁有機場，空陸聯運能力強。我國優良港口多，主要分布在沿海城市，2019年全球世界100強集裝箱港口中，我國上海港排名世界第一、前十名我國港口占據7個，港口吞吐量大。而在鐵路標準化方面，我國高鐵的建造標準被越來越多的國家所采納，中歐班列的開通、依據中國標準建造的泰國高鐵，都促進了我國地面物流及多式聯運的發展。

3.3.4 物流質量與能力

（1）物流標準化水平

表5物流標準化水平對比

德國、美國、日本作為物流業發達的國家，其物流標準化程度非常高，而我國有物流標準化意識時間相對短，雖有制定物流標準和設立相應管理委員會，但是存在執行不到位、企業物流信息標準化滯后、物流標準化監管不到位等問題。

物流企業競爭力表62019年第三方物流企業全球前15名

注：資料來源自美國咨詢公司Armstrong & Associate

美國權威咨詢公司A&A根據過去一年第三方物流企業的總體表現給出的排名，可見，前三名均被德國企業包攬，德國、美國、日本是上榜最多的國家。其中美國上榜6家，德國上榜4家，日本上榜2家，中國上榜1家。

德國和美國擁有大部分全球頂尖物流企業。這些企業在技術創新、組織管理、運輸設備質量與數量、市場占有率等都處于高水平。作為跨國企業，其在國外投資時，競爭壓力加大，為了讓自身繼續發展，其必然要求國內完善物流產業的協作能力、產業發展環境等，這樣反過來提升母國的物流產業的競爭水平。

日本雖然上榜企業較少，但是由于其本國貿易發達，帶動本國物流業的發展，而且日本物流企業在第三方物流方面轉型升級快，所以其物流國際競爭力近年呈持續上升狀態，搶占亞太地區市場份額。我國大型物流企業雖然近年來著力于發展第三方物流服務，但是各公司年報顯示公司收入仍以傳統貨運代理為主，第三方物流服務只占小部分。我國大部分物流企業都屬于國有企業，仍保留著國有企業管理方面的弊端，較為封閉，缺乏靈活性，因此國際網絡薄弱，不利于發展。

（3）物流成本

物流質量與能力亦可通過物流成本高低來體現。目前普遍被認同的是利用社會物流總費用占GDP的比重來計算物流成本。2019年，美國、德國、日本等發達國家物流成本約7%～9%， 我國物流成本約15%，相對偏高，影響我國物流服務競爭力。

3.3.5 貨物可溯及性

電子通訊設備技術對貨物的可溯及性產生影響，但是隨著科技的發展，四國在該點上的技術都是非常先進，幾乎無差距。信息化建設水平表7信息化水平對比

近年來我國物流信息化建設有飛躍式的進步，但是仍未達到發達國家的信息化水平。德美日在這方面具有高度相似性，就是重視物流信息化建設，把物流信息化應用到全過程。這樣既提高效率，又讓客戶、供應鏈合作商、辦事機構、政府之間等能通過網絡系統實時了解及更新貨物的狀態，貨物追蹤能力非常強。

3.3.6 運輸及時性

表8運輸及時性對比

UPS和DHL作為世界頂尖物流企業，其服務速度具有一定的參考性。運輸及時性包括省時、及時、準時三個方面。根據UPS中國官網給出的服務速度參考指南，全球運往北美、歐洲、亞太主要城市最快次晨達，而其他服務地區則最快次日下午達或者1-2個工作日內達。而美國、歐洲、日本作為這這些地區的主要城市，這些數據可以反映出該地的運輸及時性表現特別優異。

另外，一國的海關及相關辦事機構的工作效率、基礎設施也會對運輸的及時性造成影響。我國海關和德國、美國日本海關對比，存在通關效率低，電子技術水平不能覆蓋全流程，工作重復等問題，而物流網點的分布不夠合理也使貨物的周轉慢。

3.3.7 國家對物流專業人才培養力度

國外完善的物流人才培訓體系大概包括三個方面：高校物流人才培養、社會培訓、物流資格證書認證。發達國家從上個世紀開始已經意識到物流人才的重要性，經過幾十年的發展，如今已形成非常完善的物流培訓體系。

在物流教育方面，德美日三國實行“雙軌制”教育模式，即學校與企業合作，理論和實操并重。建立全方位，多層次的物流專業教育，為職業教育、本科生、研究生等都開設物流專業。高校課程設計合理，既有基礎課程、又有專業課程。學生在學校里學習物流理論知識，在企業參加實訓操作，學成后通過考試可獲得資格證。除此外，從上個世紀開始就非常注重在職培訓，社會物流相關資格培訓班種類繁多，政府對其進行合理監管，確保規范性與質量。

我國物流業起步較晚，目前我國物流業從業人員中，學歷偏低，物流人才培養體系尚未完善，近年來注意到物流人才的重要性，開始在大批高校內開設物流相關專業，與外國相同，我國高校教育注重理論與實操相結合，但是存在部分高校重理論輕實踐的情況。社會上物流相關培訓課程增多，但是存在質量參差不齊、缺乏監管的情況。

3.3.8 技術創新能力

我國物流方向的研發機構較少，德國政府為科研機構提供資金支持，為科研機構、企業、學校三方牽線搭橋，學校為科研機構、企業輸送優秀人才，企業為科研機構提供科研方向、科研機構通過企業將研究成果應用于實際，最終使該國物流行業獲得全球競爭優勢。

德國和美國的物流企業起帶頭作用，設立創新中心，企業內研發人員數量占比高，每年投入的研發費用高。而我國企業則呈現相反情況，以我國物流領先企業中外運為例，其2019年研發投入占總支出的19% 研發人員的數量占公司總人比例：10.5 %，研發人員數量少，研發投入費用占比例低，對研發的人力、財力投入不足。

另外，我國物流企業所使用的技術多為向外國購買的已成熟的技術，并在國際上已大型物流企業廣泛使用的。而德美日則非常注重以創新來提高國際競爭力，不斷研發新技術并應用于物流服務方面，例如DHL開發Parcelcopter無人機用于基礎設施落后的地區、發明增強現實眼鏡，可顯示示貨物和地點、Locus機器人幫助更快定位倉庫里的貨物位置等，推動整個物流行業的發展。日本通運通過AGF（自動叉車）進行夜間倉庫發貨準備作業，以及通過3D 攝像頭檢測路線上的障礙物同時將貨物運送至指定地點的短距離搬運AGV（無人搬運車）等，此外，還參與了日本目前大力推動的自動駕駛技術的研發。

4 我國物流業發展存在的問題

根據上文的影響因素對比，可以發現我國物流業與物流績效水平高的德國、美國、日本的差距，下文將基于上述差距，總結我國物流業存在的問題。

4.1 海關及相關辦事機構工作效率較低

我國海關的電子化程度較低，電子化已落實到大部分環節，但是沒有得到充分的利用?；陔娮踊夹g下提出的“兩步申報”制度沒有得到很好落實，受舊有方式影響大，于是出現新舊混雜的四不像狀況，導致清關時間較長，部分地區海關部門存在單據電子錄入后現場需要再次進行清點的情況。部分工作人員對電子化操作不熟悉，可能會導致企業產生不必要物流成本。在監督管理方面比較復雜，責任不清、鏈條脫節，缺乏高效管理。

4.2 物流相關基礎設施完善度低

國內各地政府受條塊分割、多頭管理的傳統模式的影響，在區域發展規劃中對物流的發展需要考慮得不夠全面，導致物流運作設施的配套性和兼容性差、 布局不合理，各運輸方式之間銜接度不佳。

在物流運作設施方面，我國物流園數量多，但是缺乏統一規劃，存在成布局不合理、重復建設等問題。北方某省會城市僅主城區10km半徑范圍內, 就擁有大小物流節點設施超過15個, 平均面積僅300畝左右, 功能上嚴重交叉, 造成資源浪費[17]。各個物流中小企業在物流園區內協作程度低。另外，物流園區地域差距明顯，大部分物流園都分布在我國沿海區域，并且沿海區域的物流園運作效果比內陸地區的更好，物流園區的發展不平衡影響物流服務水平。

4.3 物流標準化程度仍需提高

物流缺乏系統性和統一性。物流業雖然不是生產性行業，但是其與生產性行業息息相關。我國每個行業都有一套自身行業標準，而由于種種原因這些標準的建立時沒有充分考慮到現代物流的需要，制約了物流運作效率。

另外，缺乏協調管理機制。物流有關技術委員會，商務部、各地區的交通運輸部、國家發展管理委員會等都對物流業進行管理，造成混亂和行政資源浪費。

4.4 本國物流企業競爭力弱，未形成核心業務

我國大部分物流企業都屬于國有企業，仍保留著國有企業管理方面的弊端，采取集權方式，行業形成“條塊分割”、較為封閉，缺乏靈活性，因此國際網絡薄弱，不利于發展。在市場定位上，大部分物流公司由傳統貨運代理轉化而來，雖然戰略重點為第三方物流，但是實際操作仍是傳統貨運代理優先，近年也逐漸發展供應鏈解決方案服務，我國物流企業發展在現代物流方面總體呈現多方面涉足，但是不夠精通的狀況，做大未做精，沒能形成核心競爭力，國際知名度較低。

4.5 信息化建設水平跟不上發展需求

物流信息系統孤島現象普遍，我國物流企業建立起企業內部的物流信息系統，但這些系統缺乏統一的準則去指導建立，無法與外界進行連接。造成各個實體的資源不能得到最大的利用，不能在短時間內進行信息交換，跟蹤貨物動態，拖慢物流服務速度。

我國大型物流企業使用的物流條形碼和EDI（電子信息交換技術），GPS（全球定位系統）和 TMS（運輸管理系統）等技術已經很成熟，國際大型物流企業同樣也在使用，缺乏競爭力。部分企業沒有建立自身專用的貨物跟蹤系統，因為建立起一個系統所需技術和資金較多，因此有些企業開設了網頁平臺供客戶查詢，但是網頁與系統是有差異的，其難以將信息整合給供應鏈各環節的客戶，以便客戶可根據貨物的送達時間提前作出調整，這點在貨物不能按預定時間送達時顯得尤為重要。

4.6 技術創新重視度低，缺乏創新環境

在創新人才方面，我國缺少物流方面的技術人才的完善培訓體系，存在有創新技術的人缺乏對物流業的了解，難找到發展痛點，對物流業有了解的人又缺乏創新技術的矛盾，國內較少研發出專門為提高物流效率的高科技產品和技術。同時我國物流企業存在一個錯誤觀念，就是多把重心放在運輸工具數量上，反而利用新技術提升自身競爭優勢的意愿不強，所使用的技術都為國際上成熟的物流技術，只能讓企業處于國際平均水平，難以有所突破。

4.7 物流專業人才培訓體系不健全

國外完善的物流人才培訓體系大概包括三個方面：高校物流人才培養、社會培訓、物流資格證書認證。我國物流專業培養的人才與社會需求之間存在差距，“理論與實踐相結合”并未真正落到實處，總體仍側重理論。更嚴重的是甚至部分高校對實訓課程形同虛設，學生對物流的理解僅停留在理論部分。我國各高校的物流專業的師資、教學設備等參差不齊，在教材的選取、培養方向、實訓操作上各自為政。社會上的物流培訓班則缺乏監管，魚龍混雜。

5 提升我國物流服務水平的建議

5.1 提高海關和相關辦事機構的工作效率

進一步落實“兩步申報”制度，海關內部相關監督部分要督促各地海關切實施行“兩步申報”制度，簡化通關程序，勿讓改革措施流于形式。在監督管理方面要像發達國家學習，精簡內部機構，使各部門權責分明。另外，充分根據我國海關實際工作需要來提高電子化水平，海關與各企業進行聯網實行數據審核、信息驗放、事后補交書面憑證，提高工作效率。

5.2 提升物流效率，注重信息化建設

企業建立的自身專用系統，由于政府對標準化建設的普及不足，導致企業在建立系統時沒有考慮到外部連接性，使我國物流業信息化局限于企業內部，企業信息無法與外界相連。相關部門要加快信息系統的建設，給由于資金不足而無法建立或更新標準化的物流信息系統的中小企業予以支持，并建立高質量的全國物流信息交流平臺，使相關主體能及時進行跨行業、跨部門的信息交換，提高對物流各環節的跟蹤與追蹤能力，進一步整合物流資源，促進貨物無縫銜接，提高我國多式聯運能力。另外，利用技術水平的提升來提高海關等相關辦事機構的效率，從而提升物流業競爭力。

5.3 堅持完善物流園區功能，為物流業發展打好基礎

我國物流園區呈現地區發展不平衡、數量多但規模小、園區內物流企業協作程度低等問題，嚴重制約我國物流業發展。首先，政府要根據我國各地實際情況來選址，確保布局合理，各運輸方式能使物流園高效連接后興建一批高質量物流園。為當地高水平物流企業提供優惠政策使其愿為園區內中小型企業提供技術支持。對原有的物流園進行升級改造，讓其更加布局集中、在功能和經營上更加集成化，吸引物流企業進駐，發揮規模效益，提高物流速度。

5.4 提高物流標準化程度

政府要牽頭對社會基礎設施、交通體系作標準化建設，對不符合國際運輸標準的公路、鐵路等進行改建，完善交通網絡。另外，政府要加大對物流標準化意義的宣傳，建立物流標準化實施保障體系，利用行政手段監督全國范圍內所有物流提供商，敦促物流標準化的切實實施，不能讓物流標準化停留在理論層面。另外，政府協助企業建立可互聯的標準化物流信息系統，讓供應鏈各環節端的參與者的信息系統能實時交換。

5.5 改善經營管理方式，強化企業全球化布局

在國家層面，我國與德國一樣，市場主體絕大部分被中小型物流企業所占據。我國物流管理相關部門一方面要加大對國內領先物流企業的資金、政策扶持，另一方面要建立物流中小型企業聯盟，做到資源整合，擴大服務規模，提高物流效率，使企業能發揮規?；膬瀯?，從而改善我國物流業亂、散的局面，提升核心競爭力。

在企業層面，物流企業要想提高其國際競爭力，若缺乏完善的內部管理方式，部門與部門之間溝通協調不及時，那么企業就很難在全球發揮其物流運作能力。由于進行國際貿易的雙方分屬不同國籍或地區，距離遠，手續繁瑣，這就對服務的及時性、安全性提出更高的要求。我國物流企業要改變過去集權式管理的模式，下放更多權利給地區管理者，在海外，與當地物流企業合作建立合資公司，充分利用當地物流企業的優勢，做到企業本地化發展。

5.6 本國物流企業大力發展核心業務

企業要將提升國際競爭力的重點放在現代化物流服務方面，注重環保，發展綠色物流服務。對客戶進行分析調查，了解其需求，對競爭對手及自身的優劣勢做到知己知彼，進行清晰的市場地位，找到自己最有競爭潛力的物流服務領域，集中自身擁有的優勢資源，把該核心領域做大做精，形成優勢。同時也要通過資源整合和信息優化，提高物流服務能力盡力去滿足不同類型的顧客所需的服務，補齊短板。

5.7 重視創新技術，提高服務質量

創新是企業進步的源泉，科學技術是第一生產力，只有創新才能在日新月異的市場里站穩腳跟。國家搭建高校、科研機構、物流企業合作平臺，為物流創新營造積極環境，提供政策、資金支持。企業廣泛應用大數據、物聯網、智慧物流等新一代信息技術與手段，創建并充分利用信息服務平臺，以便企業員工、供應商、消費者、倉儲企業等供應鏈全流程相關企業進行信息對接和共享。只有準確、及時地捕捉到各種信息，確保各個環節及時溝通協調，才能促進企業更加高效運轉，進而支撐企業充分發揮物流服務能力。

5.8 重視人才，加大對人力資源的投入

我國要學習發達國家先進的物流人才培養模式，高校對物流管理方向的學生要創新教學方式，注重理論與實操相結合，實操不要流于形式，專業課程設計要符合社會需求。同時在技術研發類專業開設物流專業方向，為企業輸送具有既懂物流企業發展痛點又懂技術的專業人才。另外，加強對教師隊伍的建設，以及高校物流設備的資金投入，建立物流實驗室。加大對社會在職培訓的監管力度，設立市場準入標準。企業要注重對員工的職業發展規劃的需求，通過線上或線下等方式為員工提供在職培訓，助力員工提高能力水平。為表現優秀的員工提供企業內晉升機會，以及提供輪崗工作機會，留住人才。同時，部門領導要時刻留意員工的工作狀態并適時為表現優異的員工舉薦。在員工生日時送祝福、部門團建、舉辦優秀員工頒獎盛典等都有助于提高員工的積極性。

結論

本文基于對中國、美國、德國、日本的物流績效指數對比分析，得出德國國內的物流發展環境是最好的，美國和日本發展水平高，與德國的差距小，各自有值得參考的地方，中國的物流發展處于世界中等水平但與德美日三個發達國家相比有差距。發達國家的物流服務競爭力高普遍都有國家物流相關機構效率高、基礎設施完善且適合物流的可持續發展、物流標準化及規范性水平高、本國擁有的物流企業競爭力非常強、社會物流成本低、信息化建設完善、注重人才和創新技術的原因。而我國在這些方面仍然顯得不足，所以物流服務競爭力弱于發達國家，顯示出我國目前處于是物流大國，但并不是物流強國的尷尬地位，需要進一步改進以提高我國物流競爭力。

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物流服務國際競爭力的國際比較

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發布時間 2023年6月6日

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